EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Consejo de Ministros ha autorizado este miércoles la licitación de las obras para reducir el ruido del tráfico en tres tramos de la A-2, la B-10 y la B-30, en la provincia de Barcelona, por 12,5 millones de euros (IVA no incluido).
- ¿Quién está detrás? El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma), titular de las tres autovías, dentro de los Planes de Acción contra el Ruido de la Red de Carreteras del Estado.
- ¿Qué impacto tiene? 9,2 kilómetros de vía con pantallas acústicas y pavimento fonoabsorbente para proteger al Hospital de Bellvitge, al Hospital Asepeyo, a la Universitat Autònoma de Barcelona y a la urbanización de Bellaterra.
Transportes ha activado la licitación de 12,5 millones de euros para apantallar acústicamente la A-2, la B-10 y la B-30 a su paso por el área metropolitana de Barcelona.
El reparto de tramos llega cerrado desde el Consejo de Ministros. Las obras se ejecutarán en 2,9 kilómetros de la A-2, entre los puntos kilométricos 592,45 y 595,35; en 1,4 kilómetros de la B-10, entre el 18 y el 19,4; y en 4,9 kilómetros de la B-30, entre el 4,5 y el 9,4. En total, algo más de nueve kilómetros de asfalto metropolitano que entran en el calendario de contratación con presupuesto ya asignado. Nueve kilómetros dan para mucho.
El mapa de las pantallas no es casual. En la B-10 el objetivo declarado es tapar el ruido que llega al Hospital de Bellvitge; en la B-30, proteger al Hospital Asepeyo, a la Universitat Autònoma de Barcelona y a la urbanización de Bellaterra, en Cerdanyola del Vallès. En la A-2 el ministerio va más allá del muro: instalará pantallas en ambos márgenes y ejecutará pavimento fonoabsorbente, esa capa de asfalto poroso que absorbe parte del ruido de rodadura en lugar de rebotarlo hacia las fachadas. El proyecto incluye además el desmontaje y reposición de barreras de seguridad, la reposición de mallas de cerramiento, la modificación de servicios afectados y la gestión de los residuos de demolición.
Las tres vías tienen un rasgo que explica que sea el Gobierno central quien firme el contrato y no la Generalitat: son de titularidad estatal. La B-10 y la B-30 funcionan como circunvalaciones urbanas del área metropolitana, con un volumen de tráfico pesado que no se reparte igual que en la red autonómica. La actuación se enmarca en los Planes de Acción contra el Ruido que el ministerio despliega en toda la Red de Carreteras del Estado, un instrumento heredado de la directiva europea de evaluación y gestión del ruido ambiental (2002/49/CE), que obliga a los Estados a cartografiar el ruido y a corregir los puntos donde se superan los umbrales de afección a la población, según detalla el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
La aritmética del contrato deja una cifra que conviene retener: 1,35 millones de euros por kilómetro de actuación. Es el precio de mitigar el ruido a pie de autovía, no de reducirlo en origen. Del síntoma, no de la causa.
Una pantalla acústica baja el decibelio en el salón de casa, pero no baja el número de vehículos que pasa por delante: Barcelona mitiga el ruido sin discutir aún cuánto tráfico quiere admitir.
Ahí está la fricción real del proyecto. Los vecinos de Bellvitge y de Bellaterra llevan años conviviendo con un ruido que la propia cartografía estatal reconoce, y la pantalla les da una respuesta física, medible y rápida en términos administrativos. La otra respuesta, la que discute la demanda, va por otro carril: la ZBE Rondes de Barcelona, en vigor desde 2020, y las restricciones progresivas a los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT. Una política actúa sobre el vehículo que entra; la otra, sobre el ruido que ya está dentro.
No es la primera vez que el Mitma recurre a esta fórmula en Catalunya. El debate sobre cubrir tramos de la Ronda de Dalt en Barcelona ha circulado durante años por los mismos pasillos y con la misma lógica: proteger a los barrios que quedaron partidos por una infraestructura construida con otros criterios. Las pantallas son la versión barata y ejecutable de esa idea. Años de obra, eso sí.
Dónde se nota y a quién protege de verdad
El impacto se concentra en tres puntos muy localizados del continuo urbano barcelonés: el entorno sanitario y residencial de L’Hospitalet de Llobregat alrededor de Bellvitge, el campus de la UAB y el núcleo residencial de Bellaterra, y los márgenes de la A-2 en el tramo que conecta con el Baix Llobregat. Son zonas donde el ruido del tráfico compite directamente con el uso sanitario o docente del suelo, y esa coincidencia es la que ha empujado la actuación al primer lugar de la lista.
Queda por ver el calendario real. La autorización habilita la licitación, no la adjudicación: el anuncio debe publicarse en la Plataforma de Contratación del Sector Público y, después, la mesa de contratación seguirá su curso. En obras de esta naturaleza, el plazo entre el anuncio y la entrada de la maquinaria suele medirse en meses, y la ejecución se solapa con el tráfico que precisamente se quiere amortiguar.
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La primera clave es el impacto. Hablamos de salud pública y de valor inmobiliario a partes iguales: una fachada expuesta a 65 decibelios de ruido de tráfico no solo duerme peor, también cotiza distinto. La segunda es la zona cero. Madrid no aparece en este contrato, y no porque no tenga problemas de ruido en la A-2 o en la M-30, sino porque su planificación de pantallas y pavimentos fonoabsorbentes ha seguido otras vías y otros ritmos presupuestarios. La tercera clave es el dato: 12,5 millones para 9,2 kilómetros, con el foco puesto en dos hospitales y un campus universitario.
El pulso entre administraciones también cuenta. El Mitma actúa sobre su red y lo hace con cargo a los planes de ruido que Bruselas le obliga a actualizar; la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona actúan sobre la suya con instrumentos distintos, a veces solapados. El riesgo evidente es que la suma de pantallas y pavimentos se convierta en coartada para no tocar la política de demanda. El precedente de la Ronda de Dalt demuestra que la infraestructura gris siempre llega antes que el debate sobre cuántos vehículos caben en una ciudad. El siguiente hito, y el que conviene vigilar, es la publicación del anuncio de licitación en la Plataforma de Contratación; a partir de ahí, el reloj corre para la adjudicación y para la primera pantalla instalada.
