Barcelona cumple diez años de la primera superilla del Poblenou, el ensayo urbano que pasó de las protestas vecinales al modelo de pacificación que la ciudad quiere extender. En septiembre de 2016, aquel rectángulo del distrito de Sant Martí se convirtió en un laboratorio incómodo para los que apostaban por pacificar calles sin pedir antes permiso al tráfico de paso. Hoy, sus resultados sirven de argumento central para ampliar un proyecto que el plan municipal sitúa ya en 503 supermanzanas.
De la plataforma de afectados a la opinión mayoritariamente favorable
El arranque fue áspero. El concepto de supermanzana (agrupar nueve manzanas para restringir el tráfico de paso y devolver espacio al peatón) chocó desde el primer día con una plataforma de afectados que exigía la rectificación. Los comerciantes temían perder clientela que llegaba en coche y los transportistas denunciaban horarios restringidos y falta de espacios para carga y descarga. La confrontación duró un par de años y obligó al Ayuntamiento a modular horarios y accesos.
Una década después, el clima ha girado. Las opiniones son mayoritariamente positivas, según el balance de la conmemoración difundido por betevé y El Periódico. Los vecinos que usan el eje verde valoran sobre todo el beneficio para los peatones: menos coches y más espacio para estancias, paseo y juego. Esa es, diez años después, la lectura directa de un experimento que fue recibido con escepticismo y que ahora se cita como referencia en otras ciudades.
También se han adaptado los trabajadores. ‘Antes acabábamos mucho más tarde y hemos avanzado mucho en este aspecto’, explica Ramón García de la compañía de transportes Sertrans, en declaraciones recogidas por betevé. El adelanto de los horarios en verano permite, además, evitar las horas de más calor y mejorar la conciliación: los conductores salen antes y disponen de la tarde libre para estar con sus familias. Un cambio que, según el transportista, no se entendía hace diez años.
El salto de escala: 503 supermanzanas y una factura de 280 millones
Que la primera superilla se estrenase en el Poblenou no fue casualidad. Se eligió una zona con baja densidad de tráfico y de de residentes, un espacio idóneo para ensayar el modelo y minimizar el impacto. Fue la primera de las 503 supermanzanas proyectadas en el Plan de movilidad urbana de 2018, un plan que dibujaba una Barcelona mucho menos pensada para el coche y más orientada a los usos de proximidad.
El despliegue completo implicaría intervenir en 2.500 calles y liberar 6,2 millones de metros cuadrados para usos ciudadanos. La teoría previa calculaba que el tráfico debía reducirse un 15 % para hacer viable el modelo. Ese porcentaje ya se ha quedado corto: en 2023, la reducción de coches alcanzaba el 25 %, según Salvador Rueda, ecólogo urbano e ideólogo de las supermanzanas.
El piloto del Poblenou ya no se discute como idea: se discute cuánto cuesta extenderlo y qué parte del presupuesto municipal puede absorberlo sin retrasos.
El propio Rueda sostiene que ‘se pueden aplicar cuando se quiera’. Recuerda, además, que la superilla de Sant Antoni tuvo un coste de 45 euros por metro cuadrado. Extrapolado a las 503 supermanzanas proyectadas, el desembolso total rondaría los 280 millones de euros, una partida asumible en su opinión para una ciudad con un presupuesto anual de unos 4.000 millones. Es un coste de 45 euros por metro cuadrado que Rueda considera barato en comparación con otras políticas urbanas.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto real de la superilla se mide en la vida cotidiana. Menos tráfico de paso implica menos ruido y una recuperación de la calle como espacio de estancia, no solo de circulación. La pacificación empuja a los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público: actúa como un peaje blando sobre el coche privado sin necesidad de una multa. La ciudad de los 15 minutos encuentra en Barcelona una versión mediterránea con resultados mensurables.
La zona cero sigue siendo el Poblenou, pero el efecto ya se extiende a Sant Antoni y al Eixample. La pregunta para otras ciudades españolas es directa: ¿cómo se aplicaría el modelo en Madrid, Valencia, Sevilla o Bilbao? Madrid tiene el precedente de Madrid Central y la ZBE de Centro, pero no una red de supermanzanas. Valencia y Sevilla ensayan intervenciones tácticas en barrios concretos. La lección del Poblenou es incómoda para los partidarios del consenso previo absoluto: el apoyo vecinal llegó después de la pacificación, no antes.
El dato que resume la década es el 25 % de reducción del tráfico frente al 15 % que marcaba la teoría. La discusión ya no es si el modelo funciona, sino con qué velocidad se ejecuta. Los 280 millones de euros estimados son moderados frente a los 4.000 millones de presupuesto municipal, pero la gestión de las resistencias políticas y comerciales sigue siendo el coste real.
Queda el despliegue efectivo y la medición sistemática de los efectos. El próximo hito será el balance del Ayuntamiento sobre la ampliación de las supermanzanas en el Eixample y la actualización de los datos de tráfico de 2025. Lo que nació en el Poblenou como un piloto contestado se ha convertido en la hoja de ruta urbana más ambiciosa de Barcelona.
