El reciente anuncio de CAF, a la que Île-de-France Mobilités ha adjudicado un contrato de 150 millones de euros para la fabricación y mantenimiento de 15 trenes para la línea T13 del sistema de transporte regional de Île-de-France, parecido a los de media distancia en España, pone una vez más en relieve la importancia del material rodante español para el sistema galo. Y es que el otro gran fabricante español, Talgo, ha conseguido un contrato de la operadora privada Le Train que pondrá a los trenes Avril a funcionar en el país vecino.
Es un contraste curioso, pues mientras que los trenes fabricados en España ganan cada vez más importancia para el sistema francés, la operadora pública sigue sin poder operar en la capital francesa. Aunque París ha sido un objetivo claro para Renfe desde hace años, las medidas proteccionistas del Gobierno francés y el largo proceso de homologación que sigue retrasando la autorización de sus trenes han complicado este deseo, al punto de que la empresa ha restado prioridad a la Ciudad de la Luz y ha puesto los ojos en los destinos de Portugal.
Pero mientras tanto, los dos fabricantes clave de España han conseguido una entrada a este territorio. Lo cierto es que no es un premio menor; el reciente contrato de CAF puede ser más valioso que los 150 millones de euros ya anunciados, pues también puede abrir la puerta a labores de mantenimiento, suministro de repuestos y nuevos trenes para la flota si desde el país galo lo consideran necesario eventualmente. No es un dato menor.
Algo parecido ocurre con Talgo. Su contrato con Le Train tiene un valor que ronda los 350 millones de euros. Pero más allá del mismo, es una oportunidad de sumarse al mercado del mantenimiento de trenes en el país galo y de ser visto como un fabricante viable una vez que este complete la entrega, lo que podría dar opciones a la propia Renfe de reabrir su proceso.
En este panorama, la empresa pública estará atenta a los procesos de homologación de un modelo con el que ya opera en varias rutas en España. La capital del país galo ha sido uno de sus objetivos internacionales clave, no solo por lo que París significa para el turismo español, sino porque, además, sería una puerta de entrada para las conexiones con el resto del continente; sin embargo, de momento se ha mostrado esquiva por lo que se ha considerado una política excesivamente proteccionista por parte del Estado francés.
CAF y Talgo en una ciudad donde Renfe no puede operar
No deja de ser una situación llamativa el peso que CAF y Talgo pueden acabar por tener para la capital francesa al poco tiempo de que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, confirmara que desistiría de momento del objetivo parisino. Y es que entre ambas tendrán un peso directo tanto en la movilidad regional como de larga distancia del territorio galo, con trenes que a la empresa pública no se le ha permitido homologar.
No es secundario que esto ocurra. De hecho, puede dar a Renfe un argumento más para acelerar su propia homologación. Al mismo tiempo, la lentitud de las homologaciones del sistema francés ha sido señalada en el pasado como poco más que una medida proteccionista, diseñada para cuidar las rutas más importantes de su propia empresa pública, la SNCF, matriz de Ouigo y que sí opera una conexión entre París y Barcelona.
Pero esto solo lo puede confirmar el tiempo. Por ahora, ambos contratos han sido aprobados hace poco tiempo, por lo que puede cambiar la situación a medio plazo. Pero lo cierto es que los fabricantes españoles ganan peso en el exterior justo cuando lo pierden en el ámbito interno.
Los fabricantes españoles buscan opciones fuera de España
Lo cierto es que no debería ser una sorpresa que los dos grandes fabricantes ferroviarios de España den pasos para crecer fuera de sus fronteras. La apuesta europea por los trenes como transporte limpio les da grandes oportunidades a los fabricantes, y el deseo de conectar los diferentes países de la UE también está abriendo nuevas puertas, incluso con el Reino Unido, que, a pesar del Brexit, ha recuperado las conexiones a través del túnel del Canal de la Mancha más allá de Eurostar.
Pero, además, el próximo gran pedido de Renfe en España no será realizado por un fabricante español. La más reciente licitación de la empresa pública tiene un valor por encima de los 4 000 millones de euros, y parece pensada para que el fabricante japonés Hitachi Rail se pueda posicionar como encargado de los nuevos trenes de la operadora pública. Las exigencias del nuevo contrato ponen la victoria del fabricante español en una posición complicada.
Entre las exigencias de Renfe y del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se encuentra la de que estos trenes puedan operar a 350 km/h; esto, a pesar de que las vías españolas solo alcanzan los 300 km/h y de que las limitaciones impuestas por Adif desde el accidente de Adamuz los mantienen entre 200 y 250 km/h. Además, se ha subrayado la necesidad de que los nuevos trenes no se retrasen en su fecha de entrega, un problema que ya ha tenido Talgo.
