Renault ha convertido Marruecos en su segundo centro productivo mundial con la fabricación de casi 395.000 vehículos en 2025 —exactamente 394.465 unidades—, superando a España y situándose solo por detrás de Francia. El dato, publicado por Expansión, consolida una estrategia que empezó en 2016 y que amenaza el peso industrial de las factorías españolas de Palencia y Valladolid.
El grupo galo produjo 2,33 millones de coches el año pasado en todo el mundo. De ellos, el 17 % salió de las dos plantas marroquíes: la gigafactoría de Tánger, la mayor de África con 299.386 unidades, y la de Casablanca, con algo más de 95.000. Entre ambas suman una capacidad instalada de 500.000 vehículos al año.
Marruecos se ha especializado en la fabricación de los modelos de bajo coste de Dacia —Sandero, Jogger y Logan— y de algunos Renault como el Express o el Kardian. Y lo hace con una integración local creciente: en 2025, el 66,5 % de los componentes ya procedía de proveedores locales, frente al 40 % de 2016, con un gasto en piezas made in Morocco de 2.390 millones de euros.
La fábrica africana que ya produce uno de cada seis coches del grupo
Con 394.465 unidades, Marruecos representa el 17 % de la producción global de Renault —uno de cada seis vehículos— y es el segundo polo fabril del consorcio, solo por detrás de sus nueve plantas en Francia, que superaron las 500.000 unidades. El centro de Tánger por sí solo produjo más que toda la red española junta la el año pasado.
La compañía que dirige François Provost emplea a unas 10.000 personas en el país norteafricano y exporta el 82 % de lo que fabrica allí. La apuesta no es nueva: en 2016, Renault y el gobierno marroquí firmaron acuerdos para elevar la huella local al 75 % en 2030, con una meta de suministro de 2.500 millones de euros en compras locales.
Renault ha desplazado su centro de gravedad industrial 14 kilómetros al sur del Estrecho y España aún no ha terminado de calibrar el daño.
Ese blindaje industrial permite a Renault producir Dacia en Marruecos con costes laborales significativamente más bajos que los de España o Francia.
España cede terreno: Palencia y Valladolid pierden el pulso africano
Frente a los casi 395.000 coches de Marruecos, las dos fábricas españolas del grupo —Palencia y Valladolid— fabricaron algo más de 350.000 vehículos en 2025. Aunque la cifra incluye modelos de mayor valor añadido, como el Captur y el Austral, la diferencia en volumen es un síntoma de la pérdida de peso relativo de España dentro del entramado productivo de Renault.
La brecha se ensancha si se observa la tendencia: mientras Marruecos avanza hacia los 500.000 vehículos anuales con el plan de integración local, las plantas españolas pelean por mantener carga de trabajo en un contexto de transición eléctrica que exige nuevas inversiones y plataformas.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El movimiento de Renault no es un caso aislado. Stellantis, Ford o Volkswagen han ido ajustando sus cadenas de suministro hacia países con menores costes y, en el caso de Marruecos, con acuerdos comerciales ventajosos con la UE. El impacto para España es doble: se reduce el peso fabril y se debilita la red de proveedores locales, que ya en 2025 copaba el 65,5 % de las compras de componentes en Marruecos, frente al ecosistema español, que depende en mayor medida de la importación de piezas.
La zona cero está en las plantas de Valladolid y Palencia, donde 6.000 empleos directos se enfrentan a un horizonte incierto si la estrategia de «hub global» de Provost sigue premiando a Marruecos. El dato clave es que en 2025, el país africano fabricó 44.000 coches más que España y su capacidad de producción instalada es un 30 % superior. El pulso industrial entre los dos países dentro de Renault no se resolverá con aranceles ni con el Plan Moves, sino con la capacidad de atraer nuevos modelos electrificados a España, un campo donde, hoy por hoy, la planta de Palencia tiene ventaja con el nuevo Scenic E-Tech.
Cabe recordar que en 2016, cuando Renault firmó el plan de integración marroquí, España todavía fabricaba más de medio millón de coches del grupo. La lectura a cinco años es que, si Francia —con sus nueve plantas y costes más elevados— sigue liderando la producción gracias a la especialización en eléctricos, España necesita acelerar ese camino para no convertirse en un apéndice logístico de la expansión marroquí. La próxima junta de accionistas y el plan industrial 2028-2032 darán pistas sobre dónde pone Renault sus fichas.
