En un movimiento que endurece la posición negociadora de los defensores de la transición energética en la UE, siete países —con España al frente— han pedido formalmente a la Comisión Europea que que no ceda a las presiones de la industria del automóvil y mantenga intacta la prohibición de vender coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035.
La petición, canalizada a través de una declaración conjunta, rechaza cualquier flexibilización de las normas de emisiones de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros. El objetivo de los firmantes es claro: impedir que la revisión prevista de la normativa, que debe presentarse en las próximas semanas, abra la puerta a excepciones que dilaten la muerte del motor térmico.
El frente común de los siete países
La alianza incluye a España y otros seis socios europeos cuyos nombres no ha trascendido oficialmente, aunque fuentes diplomáticas sitúan a Países Bajos, Francia y Dinamarca entre los más firmes defensores de la línea dura. La posición común, según ha podido saber esta redacción, insiste en que cualquier suavización de los límites de emisiones supondría un retroceso en la senda hacia la neutralidad climática y una señal de inseguridad jurídica para las inversiones ya comprometidas en la industria del vehículo eléctrico.
El reglamento actual, adoptado en marzo de 2023 y parte del paquete Fit for 55, establece que para 2035 todos los coches nuevos vendidos en la UE deberán tener cero emisiones de CO2. Esto implica, en la práctica, la desaparición de los motores diésel y gasolina, así como de los híbridos enchufables que funcionen también con combustible fósil.
Según el Ministerio para la Transición Ecológica, mantener el calendario original es «irrenunciable». Una flexibilización, añaden, solo beneficiaría a los fabricantes que han retrasado su transformación, castigando a quienes ya han invertido miles de millones en plantas de baterías y cadenas de montaje para eléctricos. Es una postura que el Gobierno español lleva defendiendo desde 2022, pero que ahora cobra fuerza al sumar aliados relevantes.
Del otro lado, las patronales del motor advierten de que una transición forzada y sin matices pone en riesgo decenas de miles de empleos directos en España, un país con una fuerte dependencia industrial del sector. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ya cifra en más de 60.000 los puestos de trabajo amenazados si no se articulan medidas de acompañamiento.
El bloque que lidera España considera que dar marcha atrás ahora equivaldría a penalizar a las empresas que hicieron los deberes y a premiar a los rezagados.
El examen de las normas de CO2, en un clima de máxima tensión
La revisión de la normativa, prevista inicialmente para este mes de junio, se ha convertido en un pulso entre dos Europas: la del norte, más acelerada en la electrificación, y la del sur y este, donde el coche de combustión sigue siendo mayoritario y las infraestructuras de recarga son todavía insuficientes. La Comisión Europea, en su papel de árbitro, deberá equilibrar la ambición climática con la realidad industrial y social.
Países como Alemania o Italia han presionado en los últimos meses para que se reconozca el papel de los combustibles sintéticos (e-fuels) como alternativa. El comisario europeo de Mercado Interior, Thierry Breton, llegó a sugerir una posible revisión de la fecha límite si las condiciones económicas no acompañan. Sin embargo, los siete países firmantes consideran que cualquier excepción desvirtuaría el objetivo y complicaría la seguridad jurídica.
Empleo frente a descarbonización: la encrucijada española
La pugna no es nueva, pero adquiere ahora un cariz más agudo porque España tiene mucho que perder y también mucho que ganar. Perdería si la transición es demasiado rápida y las fábricas no llegan a tiempo de adaptarse; de hecho, Ford ya ha anunciado el despido de parte de su plantilla en Almussafes mientras negocia la llegada de nuevos modelos eléctricos. Pero ganaría si, como espera el Gobierno, la apuesta por las gigafactorías y la llegada de inversiones del Perte VEC consolidan al país como un hub internacional del coche eléctrico.
Los sindicatos han entrado con cautela en el debate. Aunque apoyan los objetivos climáticos, reclaman un plan de recolocación y formación que evite que la descarbonización se cobre factura entre las plantillas más veteranas. La patronal Anfac, por su parte, insiste en que retirar de golpe la opción de los híbridos —incluso los no enchufables a partir de 2035— podría encarecer los coches y reducir las ventas justo cuando el mercado del eléctrico puro sigue sin despegar en España, donde solo representa el 5,8% de las matriculaciones.
La declaración conjunta de los siete países llega, además, en un momento de tensión comercial con China, que inunda el mercado mundial con eléctricos baratos, y con Estados Unidos, donde una posible relajación regulatoria bajo la nueva administración republicana podría distorsionar aún más la competencia. Bruselas se juega, en definitiva, su credibilidad como líder regulatorio.
Lo que está sobre la mesa no es solo una fecha. Es un modelo de movilidad. Y España ha decidido jugar la carta más ambiciosa, a pesar de los costes que pueda acarrear. Si la Comisión Europea acepta la demanda de los siete, los fabricantes tendrán apenas trece años para completar una transformación que muchos consideran titánica. Si cede, el partido se alargará y la batalla legal y política apenas habrá comenzado.
Mientras, el reloj de la transición sigue corriendo. Y los próximos meses serán decisivos para saber si la UE mantiene el pedal a fondo o levanta, aunque sea un poco, el pie del acelerador.
