EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Tribunal de Cuentas ha reprobado a Renfe por un sobrecoste de 19,4 millones de euros en la compra de trenes de ancho métrico para Asturias y Cantabria que no cabían en los túneles.
- ¿Quién está detrás? El órgano fiscalizador, el Tribunal de Cuentas.
- ¿Qué impacto tiene? Revela una «falta de diligencia» de Renfe al no comprobar los gálibos correctos pese a tener la información disponible, y extiende el señalamiento a los retrasos en los trenes alpinos de la línea C-9.
El Tribunal de Cuentas ha publicado este viernes un informe demoledor para Renfe, en el que documenta un sobrecoste de 19,4 millones de euros por un error de diseño en los nuevos trenes de ancho métrico que no podían circular por los túneles de las antiguas líneas de Feve en Asturias y Cantabria. El órgano fiscalizador habla de una «significativa falta de diligencia» al no haber consultado la propia base de datos del operador durante la redacción de los pliegos.
El error de los trenes que no cabían en los túneles
La cadena de fallos que apunta el Tribunal arranca en la fase de especificaciones técnicas. Renfe incluyó gálibos —las medidas máximas de altura y anchura permitidas en cada tramo— incompatibles con varias líneas por las que ya circulaban unidades de su propiedad. La información que habría evitado el fallo estaba en poder de la compañía y, además, pudo haberse contrastado con Adif antes de licitar. No se hizo.
Cuando en febrero de 2021 la empresa recibió las mediciones reales, en lugar de resolver el contrato —opción que recogían los propios pliegos— optó por mantener la adjudicación y modificarla después. Tres años más tarde, en noviembre de 2024, formalizó un cambio contractual que el Tribunal considera no ajustado a derecho y apoyado en un informe jurídico con deficiencias de motivación. Aquella modificación elevó el coste en 19,4 millones de euros, un 11,9 % más, hasta un total de 218,8 millones sin IVA.
«La información necesaria estaba en casa de Renfe. No consultarla y acabar pagando 19,4 millones extra convierte un error técnico en un fallo de gestión mayúsculo»
La línea C-9, otro caso de descoordinación entre Renfe y Adif
El informe fiscalizador tampoco sale bien parado para la línea C-9 de Cercanías Madrid, el histórico ferrocarril eléctrico que une Cercedilla con el puerto de Cotos y para el que se adquirieron seis trenes alpinos a Stadler. El Tribunal concluye que ningún hito del contrato se cumplió en plazo porque la infraestructura está en obras desde mayo de 2024.
La renovación integral de la línea, adjudicada a finales de 2023 con doce meses de ejecución, se ha ido alargando: a la electrificación, las traviesas y las nuevas adjudicaciones de sistemas GSM-R se suma la publicación de nuevas expropiaciones. La reapertura prevista para el 30 de junio de 2026 ya da señales de quedar en papel mojado, y los trenes no podrán prestar servicio con ASFA Digital hasta que haya ensayos dinámicos en vía que hoy no son posibles.
También aquí Renfe no pidió información a Adif antes de licitar los vehículos. Las demoras han ido empujando modificaciones contractuales tácitas que, según los fiscalizadores, vulneran el principio formal de contratación pública.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La fiscalización pone sobre la mesa un problema sistémico: la ausencia de coordinación entre Renfe y Adif en la fase preparatoria de los contratos de material rodante. Los dos proyectos analizados —ancho métrico y alpinos— comparten el mismo vicio de origen: falta de comunicación con el gestor de infraestructura, errores que después se intentan corregir a golpe de modificación contractual y años de retraso.
El coste más visible son los 19,4 millones de sobreprecio, pero el daño reputacional y operativo es mayor. El episodio de los trenes de Feve ya provocó en 2023 los ceses de Isaías Táboas e Isabel Pardo de Vera al frente de Renfe y Adif. Ahora, el Tribunal de Cuentas añade munición técnica a aquella crisis política.
En la C-9, la ventana de reapertura se ha movido a 2027, lo que significa que la sierra de Guadarrama se quedará al menos dos años más sin un servicio ferroviario modernizado. El riesgo, además, es que cuando la línea esté lista los trenes aún necesiten meses de homologación dinámica, alargando el paréntesis.
La lectura estratégica es clara: las carencias detectadas no son un descuido aislado, sino el resultado de una cultura de contratación que descuida la planificación previa. Y mientras la administración no exija —y el Tribunal de Cuentas no deja de recordarlo— que cada céntimo público se justifique con una diligencia real, estos casos se repetirán.
El siguiente hito que marcará la credibilidad de los calendarios es la publicación de la prórroga formal de las obras de la C-9. Si Adif no puede certificar el 30 de junio la reapertura, el gestor tendrá que explicar públicamente cuánto más va a durar un cierre que ya acumula dos años sin trenes en uno de los enclaves turísticos más sensibles de la red madrileña.
