Se dice que el Ferrari F40 fue el último coche al que el gran Enzo Ferrari dio forma. El modelo vio la luz en 1987 y se fabricó hasta 1989, con el objetivo de conmemorar los 40 años de la marca. Su concepción, desarrollo y ejecución fueron un éxito rotundo. De hecho, ocupa una posición destacada en la exclusiva lista de los automóviles más icónicos creados en Maranello, solo superado —según los expertos— por el 250 GTO, y por delante de estrellas como el Testarossa, el 250 GT California Spyder y el 365 GTB/4, más conocido como Daytona.
Ahora su sucesor, el Ferrari F80 (con motivo del 80º aniversario de la firma en 2027), pretende convertirse en el nuevo referente de esa legendaria lista. Aunque no está claro si logrará superar al F40 en prestigio, sí es muy probable que rompa un récord distinto: el de ser el modelo con mayor recaudación concebido por la marca. Los analistas estiman que la tirada inicial generará ingresos de unos 2.300 millones de euros. Y no por el volumen de ventas —solo se fabricarán 799 unidades—, sino por el precio de cada una: 3,6 millones de euros. Esto supone casi duplicar el valor del último modelo insignia lanzado por Ferrari, el Daytona 3, que costaba dos millones.
Ferrari pone a prueba el mercado
El Ferrari F80, para bien o para mal, se ha convertido en una prueba de fuego para la marca. No solo por su carácter de modelo insignia —un ejercicio de diseño de altísimo margen basado en modelos previos—, sino también por la estrategia que lo rodea. Ferrari ha acostumbrado a sus clientes a que este tipo de modelos lleguen sin previo aviso. Esa imprevisibilidad responde a dos rasgos característicos de la compañía: el primero, mantener a sus clientes en constante alerta y con los «deberes hechos».
En efecto, estos vehículos no se venden a cualquiera. Para acceder a la compra del F80 no basta con tener 3,6 millones en la cuenta bancaria: hay que cumplir ciertos requisitos. Entre ellos, haber adquirido previamente otros modelos de la marca y participar como embajador en eventos organizados por Ferrari —pagando por ello, claro está—. Incluso así, no había ninguna garantía de obtener uno.
La segunda razón por la que estos modelos aparecen con cuentagotas es su naturaleza tecnológica: cada uno incorpora avances procedentes directamente de la experiencia en competición. En el caso del F80, cada componente responde a esa lógica. El motor está configurado con «estator de bobina dentada y rotor con configuración de matriz Halbach, con retención de imanes de fibra de carbono», un diseño tomado prestado de la Fórmula 1. Su propulsor, capaz de entregar hasta 900 CV, deriva directamente del trabajo realizado en las 24 Horas de Le Mans.
¿Hasta dónde puede subir Ferrari los precios?
Las ambiciosas cifras del F80 también servirán para poner a prueba el techo del mercado. No solo por los 2.300 millones que podría recaudar, sino por el significativo incremento de precios que Ferrari ha implementado en los últimos años. Algunos analistas advierten que estos aumentos están siendo «demasiado drásticos», lo que podría suponer un freno para la compañía. Antes, el precio de un nuevo modelo solía ser entre un 3% y un 5% más alto que el del coche al que sustituía. Ahora, el nuevo 12Cilindri cuesta hasta un 30% más que el 812 Superfast al que reemplaza.
En el caso de los modelos insignia, esa diferencia es aún mayor. El F80 es un 80% más caro que el Daytona 3, el anterior icono de la firma. También cuesta un 176% más que el Purosangue, lanzado en 2023. Incluso es casi un 140% más caro que el F40 si se ajusta su precio de lanzamiento: los 400.000 dólares de entonces equivaldrían hoy a 1,5 millones.
Este fenómeno es posible gracias a que Ferrari sigue fiel a su máxima: vender “un coche menos de lo que el mercado demanda”. Esa escasez controlada le otorga un aura de exclusividad que se traduce en un enorme poder de fijación de precios, algo que muy pocas marcas —ni siquiera dentro del lujo— pueden replicar.
Pero el éxito de la firma en los últimos años no se explica solo por el alza de precios, sino también por su capacidad para exprimir al máximo cada venta. Ferrari ha potenciado como nunca antes las opciones de personalización: desde pinturas exclusivas hasta interiores artesanales o acabados en fibra de carbono. Según Barclays, estas personalizaciones pueden aumentar el precio final en un 20%, lo que supondrá un gasto medio superior a 500.000 euros por coche el próximo año.
El último gran desafío: la frontera eléctrica
El F80 también representa un punto de inflexión para la firma: será la primera incursión real de Ferrari en el terreno de los coches eléctricos. Este modelo incorpora el primer motor eléctrico diseñado, probado y fabricado íntegramente por la marca en Maranello. Se trata de un motor MGU-K, un componente que “deriva directamente de la experiencia de Ferrari en competición” y que acerca a la compañía a una frontera aún inexplorada: la de los superdeportivos eléctricos.
No obstante, este nuevo escenario se perfila como el reto más complejo que enfrenta la firma italiana. Eso sí, antes del lanzamiento del F80, Ferrari tanteará el terreno con El Elettrica, que llegará al mercado el próximo año. Para ello, cuenta con dos bazas importantes: por un lado, ha duplicado recientemente el tamaño de su planta en Maranello, lo que le permitirá fabricar modelos eléctricos sin sacrificar la producción actual. Por otro lado, su CEO, Benedetto Vigna, posee una sólida formación tecnológica: físico teórico de carrera, fue ejecutivo en Microelectronics, un destacado fabricante de microchips.
Aun así, el éxito no está garantizado. Otros superdeportivos eléctricos lanzados por competidores han sido recibidos con frialdad. Además, en junio se filtró que Ferrari retrasaría su segundo modelo eléctrico hasta 2028, lo que sugiere que podría estar enfrentando los mismos obstáculos que el resto del sector. El debut del F80 será clave para comprobar si Ferrari está preparada para dominar también esta nueva etapa de la automoción.
