El agujero de ozono 2026 cierra la temporada como el séptimo mayor en 48 años de registro. Lo confirman la NASA y la NOAA en el informe anual de la agencia, publicado este 4 de noviembre: la capa protectora sigue sanando, pero un vórtice polar excepcionalmente potente le dio al desgarro antártico un tamaño que no se veía desde hacía una década.

El séptimo mayor en 48 años: 25 millones de kilómetros cuadrados de ozono adelgazado

Entre el 7 de septiembre y el 13 de octubre, la franja de mayor desgaste, la extensión media del agujero fue de 25 millones de kilómetros cuadrados. Es casi dos veces y media la superficie de Europa entera, o lo que ocupan cincuenta Españas puestas una al lado de otra. El pico de un solo día llegó el 18 de septiembre, con 27,1 millones de kilómetros cuadrados, y a partir de ahí la región afectada se fue cerrando hasta deshacerse con el calentamiento austral de la estratosfera.

Los científicos llaman agujero de ozono al área en la que la concentración cae por debajo del umbral histórico de 220 unidades Dobson, la medida estándar de ozono en una columna vertical de atmósfera. Nada que ver con el ozono que respiramos en la ciudad, un contaminante que sale de motores y calderas. El de la estratosfera es otra cosa: el filtro que evita que la radiación ultravioleta llegue en crudo a la piel, a los cultivos y al plancton. Con ese rasero, 2026 ocupa el séptimo puesto de una serie que arrancó en 1979; el agujero más grande jamás medido se alcanzó en septiembre de 2000.

Por qué el vórtice polar de 2026 agrandó el agujero sin hacerlo más profundo

‘El agujero de ozono anual ha ido formándose más tarde en los últimos años, lo que nos dice que la capa de ozono está sanando’, explica Paul Newman, científico sénior de la Universidad de Maryland en el condado de Baltimore y responsable durante décadas del equipo de investigación de ozono de la NASA en el Goddard Space Flight Center. ‘Pero un vórtice polar inusualmente potente ha prolongado el agotamiento en la Antártida esta temporada y ha permitido que el agujero creciera hasta proporciones que no veíamos desde hacía una década’.

El vórtice es el motor químico del fenómeno. Al aislar una burbuja de aire gélido sobre el continente, permite que se formen nubes estratosféricas polares en las que el cloro y el bromo de compuestos fabricados por el ser humano se vuelven destructivos. Esos compuestos son los célebres CFC que durante décadas enfriaron neveras, aires acondicionados y espumas aislantes.

‘El vórtice polar fue inusualmente grande este año en parte porque los sistemas meteorológicos de escala planetaria que suelen ascender desde la atmósfera inferior y romper el vórtice fueron especialmente débiles en agosto y septiembre’, señala Amy Butler, investigadora del Laboratorio de Ciencias Químicas de la NOAA. Esa debilidad mantuvo los vientos más intensos varios grados de latitud lejos del polo y amplió la zona con condiciones ideales para el agotamiento.

Un agujero grande no es un agujero profundo: la superficie batió marcas de una década, pero el ozono sobre el Polo Sur no cayó como en 2006.

Grande no significa profundo. Con globos sonda lanzados desde el Observatorio Atmosférico de Referencia del Polo Sur, los técnicos de la NOAA midieron el 17 de octubre el valor más bajo del año justo encima de sus cabezas: 105 unidades Dobson. El mínimo histórico en ese punto sigue siendo de 92, registrado en octubre de 2006. A la serie contribuyen además los instrumentos del satélite Aura de la NASA, los NOAA-20 y NOAA-21 y el Suomi NPP, que vigilan la capa desde 1979.

Del Protocolo de Montreal a 2070: una recuperación con oscilaciones

El Protocolo de Montreal, firmado en 1987, es la razón por la que este agujero no crece sin freno. El cloro de origen humano en la estratosfera antártica ha caído alrededor de un tercio respecto a los niveles de los años ochenta, según Stephen Montzka, científico sénior del Laboratorio de Vigilancia Global de la NOAA. La mala noticia es la inercia: los CFC tardan décadas en descomponerse y siguen escapándose de equipos viejos y de vertederos, así que la curación completa no llegará, según las estimaciones oficiales, hasta la década de 2070.

Ahí está el matiz que separa el dato del relato. Un séptimo puesto en 48 años, en un año de vórtice potente, habla tanto del tiempo estratosférico como de la química del cloro; la recuperación no es una línea recta, sino una tendencia de fondo con oscilaciones encima.

Conviene además distinguir superficie y profundidad, porque son métricas distintas y a veces cuentan historias opuestas. Y no estamos ante un artículo con revisión por pares, sino ante el balance operativo de dos agencias que llevan casi medio siglo midiendo lo mismo con la misma metodología: eso le da un valor enorme como serie, no como sentencia sobre un solo año.

Lo que viene se puede seguir casi en directo. NASA Ozone Watch y la web de ozono del Polo Sur de la NOAA publican el estado diario de la capa, y la temporada de 2027 ofrecerá la siguiente comparación con esta serie. La pregunta abierta es si el debilitamiento de las ondas planetarias que rompen el vórtice se repetirá con más frecuencia: si ocurre, habrá años de agujeros grandes sin que eso signifique que el Protocolo ha fallado.

🔬 Ficha del Descubrimiento

• Qué se ha descubierto: el agujero de ozono antártico de 2026 cerró como el séptimo mayor en extensión desde 1979, con 25 millones de kilómetros cuadrados de media, pero sin alcanzar la profundidad de los récords anteriores.
• Dónde: estratosfera sobre la Antártida, con mediciones desde el Observatorio Atmosférico de Referencia del Polo Sur y desde satélites en órbita polar.
• Institución responsable: NASA (Goddard Space Flight Center) y NOAA, en un informe operativo conjunto.
• Cuándo: balance publicado el 4 de noviembre de 2026; temporada de mayor desgaste entre el 7 de septiembre y el 13 de octubre de 2026.
• Impacto a futuro: confirma que el Protocolo de Montreal impulsa la recuperación de la capa, estimada para la década de 2070.

El aterrizaje autónomo lunar acaba de superar su ensayo más realista en un lago seco de California. La NASA ha validado con un dron el sistema que permite a una nave elegir sola su punto de descenso, sin que ningún operador le señale desde tierra dónde debe tocar el suelo.

El artilugio se llama Safe and Precise Landing – Integrated Capabilities Evolution, o SPLICE. Es una carga de guiado, navegación y control que vuela a bordo de un cuadricóptero Alta-X y que, en la última campaña, ejecutó maniobras simuladas de descenso y aterrizaje lunar. La prueba principal se hizo el 27 de agosto en el lecho seco del lago Rogers, junto al Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA, en Edwards (California), según el comunicado oficial de la agencia.

Un mapa del terreno que se construye mientras la nave baja

El corazón del sistema es un paquete de software desarrollado en el Centro Espacial Johnson, en Houston. Durante el descenso, SPLICE genera mapas digitales de elevación de alta resolución a partir de datos de detección lumínica —la técnica que conocemos como lidar— y de otros sensores. Con ese modelo evalúa las zonas candidatas y mide pendientes, desniveles y rocas.

Si el punto previsto no supera el examen, el sistema no se detiene a preguntar. Desvía el vehículo hacia una alternativa más segura. Es la diferencia entre un piloto que busca un claro entre las rocas y un programa que ha dictaminado, en milisegundos, que ese claro no existe.

Entre junio y julio, los equipos del Johnson y del Armstrong integraron la carga en el Alta-X y volaron con ella. Aquellos ensayos no buscaban todavía el descenso perfecto: comprobaban que la caja hablara bien con el dron, que los datos llegaran completos y que la telemetría, y el control de comandos respondieran. El 15 de julio el aparato ya sostenía un vuelo estacionario con el sistema gobernando la maniobra.

Bajar a la Luna obliga a decidir en un segundo lo que en la Tierra se consultaría por radio con toda la calma del mundo.

Del lago Rogers al alunizaje: qué se probó el 27 de agosto

El vuelo de cierre fue el más ambicioso. El dron ejecutó un perfil completo —ascenso, aproximación, evaluación del terreno, selección de la zona de contacto y, cuando hizo falta, desvío a una alternativa— sobre el lecho del lago Rogers. La NASA lo describe como una simulación de alunizaje, no como un vuelo de laboratorio más.

Conviene poner la escala. La Luna está a 384.400 kilómetros de media, y una señal de radio tarda alrededor de 1,3 segundos en cubrir esa distancia. Segundo y medio de silencio no parece nada hasta que se recuerda que un módulo lunar toca el suelo a velocidad de caminante y que cada corrección debe llegar antes que él. La única salida razonable es que la nave lleve el criterio a bordo. Nadie desde el control de misión va a salvar ese descenso.

El escenario tampoco es casual. El lago Rogers es una superficie plana, seca y enorme, con pocos obstáculos y visibilidad limpia, que permite repetir pasadas sin poner a nadie en peligro. Allí se han probado durante décadas aeronaves experimentales. La novedad es quién toma la decisión: un algoritmo.

«Este vuelo de prueba es la culminación de casi una década de trabajo», resumió Davis Adams, director del proyecto SPLICE. El equipo sostiene que la campaña elevó el nivel de madurez tecnológica del sistema y lo dejó listo para integrarse en futuras misiones lunares, tanto robóticas como tripuladas.

Casi diez años para que una máquina aterrice sola. Ahí está el salto.

Lo que falta: del dron al módulo lunar

La pregunta honesta es cuánto de este éxito se traslada a un descenso de verdad. Un dron vuela en la atmósfera, con gravedad terrestre, a velocidades modestas y con la opción de abortar sin consecuencias. Un módulo lunar desciende en el vacío, sin sustentación, con el propergol contado y sin segunda oportunidad. La prueba valida la arquitectura —sensores, mapas, lógica de desvío, diálogo con el vehículo—, pero no reproduce la dinámica de un motor de descenso ni el polvo de regolito que se levanta al frenar.

Los precedentes ayudan a calibrar el anuncio. El proyecto Flight Opportunities del Armstrong ya había financiado vuelos tempranos: en 2019 se ensayó una trayectoria de descenso y aterrizaje similar a la lunar, y en 2020 se demostraron dos sistemas de sensores de precisión de la NASA. Lo de ahora es la suma de esas piezas en un paquete que funciona junto.

La otra pata es industrial. La agencia confirma que varios fabricantes de módulos lunares han incorporado versiones de SPLICE en sus plataformas y que algunos de los vehículos previstos para las próximas misiones de base lunar usan datos generados por estos desarrollos para ejecutar tomas de contacto suaves. El plan pasa por publicar el sistema en el catálogo de software de la NASA, previsto para este otoño, y por que varias empresas evalúen su navegación para aterrizajes de precisión e incluso para mover vehículos de forma autónoma sobre la superficie. El siguiente escalón previsto era una prueba a escala real en las instalaciones de Voyager Technologies, en Mojave.

Mi lectura es que estamos ante un hito de integración más que ante una revolución. SPLICE no inventa la navegación relativa ni el lidar: los junta, los hace hablar entre sí y les concede la última palabra. En exploración espacial, eso suele ser lo que separa un prototipo de un instrumento de vuelo. No es un detalle menor.

Queda una incertidumbre que ninguna nota de prensa resuelve: cuántas de estas pruebas resistirían el ruido, el polvo y las vibraciones de un descenso verdadero. La respuesta llegará con los primeros módulos comerciales que aterricen con esta lógica a bordo. Hasta entonces, el dato firme es otro. La máquina ya sabe dónde no posarse.

🔬 Ficha del Descubrimiento

• Qué se ha descubierto: la NASA ha validado SPLICE, un sistema de guiado y navegación que cartografía el terreno y elige o descarta por sí solo el punto de aterrizaje.
• Dónde: lecho seco del lago Rogers, junto al Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, en Edwards (California).
• Institución responsable: NASA, con desarrollo en el Centro Espacial Johnson (Houston) e integración en el Armstrong.
• Cuándo: vuelo de descenso simulado el 27 de agosto de 2026; integración y pruebas de vuelo en junio y julio de 2026.
• Impacto a futuro: permitirá a módulos lunares y marcianos aterrizar con precisión sin intervención humana desde tierra.