Adif anticipa un deterioro de la fiabilidad del AVE hasta 2030 y utiliza trenes comerciales para detectar los fallos de ‘repercusión débil’ que aparecen en la vía. Los convoyes con viajeros a bordo se han convertido en el primer sistema de auscultación del corredor, una fórmula de bajo coste que deja una pregunta incómoda: si la red se inspecciona mejor con sensores de pasajero que con presupuesto.
La auscultación es la lectura milimétrica de la geometría de la vía —desvíos deformaciones, desgaste del carril— mientras los trenes circulan. Hasta hace unos años esa tarea la asumían convoyes técnicos dedicados; ahora el gestor aprovecha las propias circulaciones con viajeros para convertir cada trayecto del AVE en una pasada de diagnóstico. Los fallos de ‘repercusión débil’ son defectos que no comprometen la seguridad de forma inmediata, pero se acumulan y terminan convertidos en roturas de carril como la que desencadenó la tragedia de Adamuz.
La previsión que maneja el administrador de infraestructuras es que esa fiabilidad seguirá cayendo hasta 2030. No es una proyección abstracta: el corredor Madrid-Sevilla ha encadenado en los últimos dos años un accidente mortal, varias obras de emergencia y revisiones que llegan tarde. La liberalización del AVE en 2021 multiplicó servicios y operadores —Renfe, Ouigo e Iryo comparten la misma infraestructura— y con ellos el desgaste del carril, mientras el presupuesto de conservación no ha crecido en la misma proporción.
Trenes con pasajeros como sensores: la auscultación que Adif no externaliza
El punto más delicado sigue siendo Adamuz (Córdoba). La vía del siniestro vuelve a presentar al menos tres deformaciones en el entorno de los desvíos 631 y 632, en la cabecera norte de la estación. Adif solicitó el pasado 20 de octubre autorización judicial para volver a entrar en la zona y ejecutar trabajos de mantenimiento. Los peritos del juzgado de Montoro, que investigan el accidente, no se opusieron a las labores, pero dejaron constancia de su perplejidad.
El motivo de esa perplejidad es muy concreto. La zona que ahora requiere nuevos trabajos es, precisamente, la que se reconstruyó tras la colisión del 18 de enero de 2026 entre un Alvia y un Iryo, que dejó 46 muertos. A eso se suma que Adif ya había renovado los desvíos del tramo el 19 de diciembre de 2025, apenas treinta días antes del siniestro, una obra que seguía en plazo de garantía cuando se produjo el choque. Los peritos describieron como ‘cuanto menos curioso’ que hubiera que volver a actuar sobre lo que se había dado por reparado.
Ante las dudas, los técnicos judiciales han reclamado a la instructora del caso un paquete de documentación: los informes de auscultación de las vías uno y dos —con especial énfasis en los de octubre de 2025, previos a la obra de diciembre—, los informes de mantenimiento posteriores a la reparación de emergencia y el expediente completo de esa obra con la que se rehízo la infraestructura, ‘de la que no tenemos ninguna documentación’, según recogen las actuaciones.
La red de alta velocidad no falla por falta de trenes, sino por exceso de kilómetros que se dieron por reparados antes de tiempo.
El caso se complica en cada frente. Iryo ha propuesto desmontar los bogies —la estructura que une los ejes de rodadura de cada coche— y trasladarlos por carretera hasta las dependencias de Alstom en Madrid, una operación de unas 24 horas. La alternativa sobre la mesa era llevar la composición completa al taller de La Sagra (Toledo), titularidad de Renfe, pero el operador alega que el convoy no llegaría con los ejes intactos y que esa base carece de fosos y plataformas elevadoras para la inspección.
A eso se añade el enigma de los registradores de datos del Alvia. La Guardia Civil no ha logrado localizarlos pese a mover unas 350 toneladas de restos en la planta de Ingles Steel, en Dos Hermanas (Sevilla). Los agentes y técnicos de Actren encontraron dos armarios de conexiones donde debían ir integrados, pero vacíos. Son las ‘cajas negras’ del tren accidentado, y su ausencia complica la reconstrucción exacta de lo ocurrido segundos antes del impacto.
Adamuz vuelve a fallar en el tramo que aún está en garantía
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de todo esto es doble. Para el pasajero del Madrid-Sevilla, la fiabilidad y la seguridad de la vía son la misma cosa: un defecto de ‘repercusión débil’ detectado a tiempo evita una rotura de carril; uno que se escapa, no. Para Adif, el problema es de medios y de calendario: una red que soporta ahora tres operadores y muchas más circulaciones que hace una década exige un plan de conservación a la altura, y la previsión de deterioro hasta 2030 dice justo lo contrario.
La zona cero es Adamuz, Córdoba y el corredor de alta velocidad con Madrid. El dato que resume la paradoja es tan simple como brutal: 46 muertos, una renovación todavía en garantía y tres deformaciones nuevas en el mismo sitio donde se rehízo la vía. En el pulso entre agentes, los peritos piden papeles, Iryo negocia cómo mover sus coches y la Guardia Civil sigue buscando registradores. Adif, por su parte, insiste en que la auscultación con trenes de pasajeros permite detectar fallos que antes pasaban desapercibidos.
La lectura estratégica nos lleva a un precedente que conviene recordar: la liberalización del AVE de 2021 se vendió como un triunfo para el viajero —más operadores, más frecuencias, billetes más baratos—, pero nadie presentó junto a esas tarifas el coste de mantenimiento de una infraestructura que ahora recibe más trenes sobre el mismo carril. La incógnita es si el sistema puede sostener esa presión hasta 2030 con la vía en el estado que describen los peritos. El próximo hito es procesal: la entrega de la documentación reclamada al juzgado de Montoro y la decisión definitiva de cómo se traslada el convoy a taller. Hasta entonces, cada AVE que circula entre Madrid y Sevilla sigue haciendo, sin saberlo, de inspector.
