Ouigo e Iryo se encuentran en una posición delicada. Las dos compañías privadas que operan en el mercado de la alta velocidad en España atraviesan un momento complejo, puesto que continúan en números rojos y se enfrentan a la postura del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. Desde el inicio de su gestión, el titular de la cartera ha considerado la entrada de las empresas extranjeras como un factor adverso para el sector, acusándolas en su momento de practicar dumping tarifario y tildándolas ahora de «parásitos».
El detonante de este nuevo episodio es la resolución de la CNMC que obliga a Renfe a cumplir los acuerdos firmados —primero con Iryo y posteriormente con Ouigo— para permitir el uso de los talleres de la empresa pública en las labores de mantenimiento. Más allá de la discrepancia entre el regulador de competencia y la operadora estatal, sigue llamando la atención la contundencia con la que el ministro y el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, cuestionan públicamente a sus competidores.
En concreto, Fernández Heredia aseguró en un mensaje en su cuenta de X (red social anteriormente conocida como Twitter) que las operadoras privadas del sector «no vienen a invertir en España ni a apostar por nuestro ferrocarril. Solo vienen a cosechar y parasitar a Renfe». Esta postura ha dificultado los acuerdos con la compañía pública y ha bloqueado, entre otras cuestiones, las negociaciones para el alquiler de material rodante que habría facilitado la liberalización del corredor gallego.
Por su parte, el ministro Puente se ha mostrado igual de explícito al acusar a sus competidoras de «parasitar» las instalaciones de la pública. «Cuando los liberales se ponen en plan liberal, deberían serlo con todas las consecuencias», señalaba en agosto, momento en que la CNMC anunció su dictamen sobre el caso de Iryo. Cabe precisar que las dos empresas privadas no utilizan los talleres de forma gratuita, sino que abonan una contraprestación por el arrendamiento del espacio.
En este sentido, el regulador fijó un margen de beneficio para Renfe del 7,33% sobre el coste de las operaciones (frente al 6,88% previo). De este modo, Ouigo e Iryo asumen el coste directo de los operarios, la energía y el desgaste de las instalaciones empleadas, sumando ese 7,33% de margen para la operadora pública.
La CNMC insiste en que Renfe debe cumplir los acuerdos previos
El organismo regulador ha mantenido el mismo criterio en ambos expedientes, recordando que se trata de compromisos previos asumidos por Renfe que la compañía pública pretendía modificar alegando reajustes en la demanda tras el accidente ferroviario de Adamuz. Así lo recoge la CNMC tanto en su comunicado oficial como en el informe técnico correspondiente.
«En enero de 2025, el acuerdo de reserva de capacidad de este operador pasó a ser plurianual (2025-2030), después de que Renfe Mantenimiento ofreciera a todas las empresas ferroviarias descuentos en el precio por extender la duración de sus compromisos. Meses después, Renfe Mantenimiento redujo la capacidad concedida a Ouigo al considerar que algunas de las operaciones previstas debían calificarse como de mantenimiento pesado y no podían realizarse en talleres de mantenimiento ligero», detalla la comisión.
La CNMC concluye que las intervenciones objeto de controversia —consistentes en el desmontaje y montaje de componentes cuya reparación efectiva se realiza fuera de las instalaciones— constituyen servicios básicos de mantenimiento. Por ello, en virtud de la Ley del Sector Ferroviario, todas las empresas del ramo tienen derecho a realizarlas en los talleres existentes.
Renfe y su compleja relación con Ouigo e Iryo
A pesar de que la apertura del mercado de alta velocidad ha reducido el precio de los billetes y ha incrementado el volumen de viajeros, tanto para el ministro como para la dirección de la empresa pública la presencia de estos nuevos actores ha generado «sobre todo problemas».
«La liberalización tiene dos ventajas claras: la reducción de precios y el incremento de la oferta, pero a partir de ahí todo son problemas. Hemos pasado de una empresa que ganaba 150 millones al año a tres que pierdan 230 millones porque el mercado no permite estos precios tan bajos. Antes nos daba un colchón económico para financiar servicios públicos deficitarios y ahora ese dinero sale directamente de los impuestos», explicó el ministro en declaraciones recogidas por Europa Press.
A este escenario se suma la conocida reticencia de Puente hacia la entrada de capital privado en el transporte de viajeros. En los últimos años, el ministro ha mantenido fricciones no solo con Ouigo e Iryo en el ámbito ferroviario, sino también con aerolíneas como Ryanair o con firmas de transporte por carretera como Flixbus, configurando una dinámica recurrente en su gestión institucional.
Escenarios operativos diferenciados para cada compañía
No obstante, la situación técnica de cada operadora presenta matices distintos. La solicitud de Ouigo, centrada en el mantenimiento ligero, difiere de la petición formulada por Iryo, que requiere realizar operaciones de mantenimiento pesado para evitar el traslado de sus trenes a Italia. Los procesos de la filial francesa resultan más ágiles en el ámbito doméstico, dado que sus revisiones de gran alcance continúan ejecutándose en Francia, donde su matriz (SNCF) dispone de infraestructura directa.
A pesar de estas diferencias, el argumento central de Renfe se mantiene uniforme para ambos casos: sostiene que las empresas privadas deben acometer la inversión necesaria para construir sus propios talleres en España o asumir el traslado de los convoyes a Francia e Italia. Asimismo, la operadora pública ha avanzado que acudirá a la vía judicial para recurrir las resoluciones dictadas por la CNMC, aunque por el momento no ha concretado los términos de sus recursos.
