El cierre de la línea Granada-Bobadilla se ejecutará antes de fin de año y pondrá fin a 152 años de servicio ferroviario. Adif desmontará en diciembre los seis desvíos que mantenían conectada la vía convencional con la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, según el plan de obras de la duplicación de la Alta Velocidad Granada-Antequera.
Diciembre, fecha límite para el desmontaje de los seis desvíos
La fecha no es casual. El contrato de duplicación de la línea de Alta Velocidad se formalizó el 2 de septiembre con la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Tecsa y Dragados, y el plan de obras cuenta desde esa formalización. La fase cero —trabajos de topografía, nuevas mediciones y preparativos para las primeras obras— tiene una duración de dos meses y terminaría a primeros de noviembre. A partir de ahí, la fase uno, de diez meses, arranca con el desmantelamiento de los desvíos que enlazan con la línea convencional de ancho ibérico.
Los desvíos son seis. El primero está en el Cortijo del Conde, a la entrada de Granada capital, en la bifurcación de La Chana. El segundo, en la bifurcación de Íllora, cerca de la antigua estación de Tocón. Y el tercero, en Riofrío, donde las vías se separan definitivamente. El desmontaje se hará en treinta días, en horario nocturno —entre la medianoche y las 5:00 de la mañana— y afectará a la vía 1 del AVE, sin restricciones de velocidad ni cortes de tráfico.
Lo que está en juego no es solo una obra. Es el fin de la primera línea de ferrocarril construida en Granada, iniciada en 1863 como ramal de la línea Córdoba-Málaga y terminada en 1874 con la inauguración del tramo entre Loja y la estación sur de Granada. La Granada-Moreda no llegó hasta 1904. Durante décadas fue la vía habitual para ir a Sevilla. Ahora desaparece del mapa.
Qué pierde Andalucía cuando se apaga la vía convencional
Los desvíos eran la última conexión posible para trenes convencionales: más lentos, pero también más baratos. La solución técnica para mantener ambos tráficos fue montar una línea de ancho mixto tras desecharse la Variante de Loja en 2014. Sin embargo, el carril de ancho ibérico nunca se llegó a usar. En 2019, el Gobierno eliminó la Obligatoriedad de Servicio Público para los trenes convencionales entre Granada-Algeciras y Granada-Sevilla, y la mantuvo solo para los servicios de Alta Velocidad.
Granada se queda sin la vía lenta y barata que vertebraba Andalucía desde 1874, mientras otras capitales andaluzas conservan Cercanías y Regionales.
El resultado es que Granada no tendrá ni Cercanías ni Regionales convencionales, mientras otras capitales andaluzas como Sevilla, Málaga o Córdoba sí mantienen esos servicios. La promesa de reabrir la vía para tráficos de Cercanías nunca se materializó. El último tren de pasajeros circuló en 2015; la vía quedó cortada en principio para pocos meses y la interrupción se prolongó cuatro años, hasta 2019.
El plan no es nuevo: lo que se actualiza son las fechas. Según la documentación de Adif, ya en los pliegos del contrato de duplicación se describía que la línea de ancho ibérico Fuente de Piedra-Bifurcación Riofrío ‘quedará definitivamente fuera de servicio entre la estación de Antequera y la estación de Granada’. El Estudio Funcional del Corredor Mediterráneo entre Granada y Almería, del verano de 2022, ya recogía en sus mapas el desmantelamiento.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es doble. De un lado, los viajeros granadinos pierden la última posibilidad de un tren de bajo coste hacia Sevilla, Málaga y Algeciras. Del otro, la desconexión consolida un modelo ferroviario español que ha priorizado la Alta Velocidad sobre la red convencional. La zona cero es Granada, pero la lógica se replica en toda España: allí donde el AVE llega, la vía convencional se apaga.
El precedente más cercano está en 2019, cuando el Gobierno suprimió las Obligaciones de Servicio Público que protegían los trenes convencionales Granada-Sevilla y Granada-Algeciras. Aquel movimiento selló el destino de la vía ibérica. Desde entonces, no ha habido marcha atrás. La paradoja es que el ancho mixto ya estaba construido: el carril estaba allí, pero nadie subió trenes a él.
Analizamos esta operación como una decisión de modelo, no como un simple ajuste técnico. Adif ejecuta, pero la decisión de fondo es del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma): mantener dos redes paralelas cuesta dinero y el Estado ha optado por la más rápida. El riesgo es que Granada se convierta en la primera capital andaluza sin tren convencional, mientras Málaga, Sevilla, Córdoba y Jaén mantienen los suyos.
La lectura a diez años invita a pensar en un mapa ferroviario andaluz bipolar: los corredores de Alta Velocidad concentran la inversión y la demanda, y el resto queda como territorio sin servicio. Hasta que no se publique el cuadro definitivo de obras, la fecha del desmontaje —diciembre— es la única certeza. El hito siguiente será la firma del acta de desconexión, previsiblemente en el primer trimestre de 2027, cuando se ejecute el grueso del plan de la UTE Tecsa-Dragados.
