El transporte profesional quiere duplicar la ayuda al combustible para transportistas y llevarla hasta los 40 céntimos por litro. La petición llega con el diésel en máximos anuales y con las pymes del sector calculando cuánto aguantan sus márgenes antes de que los números dejen de salir.
Detrás de la cifra hay una patronal con nombre propio: la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que esta semana ha vuelto a situar el asunto en el centro de la negociación. No va sola. Las principales asociaciones del transporte de mercancías por carretera han cerrado filas en torno a una petición que ya ha llegado al Gobierno: elevar al doble la rebaja vigente al gasóleo profesional y prorrogarla, como mínimo, hasta diciembre.
Qué pide el transporte profesional al Gobierno: 40 céntimos por litro y prórroga hasta diciembre
La propuesta tiene dos patas y las dos importan. La primera es cuantitativa: duplicar hasta los 40 céntimos por litro la rebaja que hoy se aplica al gasóleo de uso profesional. La segunda es temporal: mantener el marco de ayudas hasta que cierre el ejercicio, cuando las empresas ya presupuestan el primer trimestre de 2027.
El razonamiento que repiten las patronales es sencillo. El carburante es el primer gasto variable de cualquier flota y, cuando sube, sube para todos a la vez. No hay margen para negociar con el proveedor ni para aplazar la compra. O se reposta, o el camión no sale. Según han trasladado al Ejecutivo, el sobrecoste acumulado está llevando a muchas empresas pequeñas, y no tan pequeñas, a una situación límite; algunas, advierten, pueden desaparecer si no hay respuesta antes de que acabe el año.
La reclamación no se limita a la subvención directa. CETM pide además devolver al tejido productivo una parte de la recaudación extraordinaria que el Estado ingresa por el combustible, una vía que ya existe mediante la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos y que el sector considera insuficiente cuando el precio del litro se desborda. Y hay un detalle que no es menor: según recogió EL PAÍS esta semana, la petición ya está sobre la mesa del ministro de Economía, Carlos Cuerpo.
Cuando el gasóleo sube, el transporte no negocia: paga. Cuando el margen se estrecha, lo único que queda por ajustar es la plantilla o la ruta.
El diésel en máximos anuales aprieta los márgenes del transporte
Los carburantes cotizan en máximos anuales tras meses de escalada y cada repostaje cuesta más que el anterior. Para una flota media, cada céntimo de subida en el litro se multiplica por miles de litros al mes. Para un autónomo con un solo camión, la misma subida se convierte en la diferencia entre cubrir costes y trabajar a pérdida.
El problema no se queda dentro de la empresa. El sobrecoste acaba trasladándose a los precios finales y, en las provincias donde el transporte pesa mucho en la cesta de la compra, la factura se nota más. Las Provincias advertía esta misma semana de una Navidad con precios desorbitados en la Comunitat Valenciana si el gasóleo sigue por esta senda. La presión alcanza también a la distribución alimentaria, que opera con márgenes finos y contratos de transporte revisables.
Subvención, devolución o estabilizador automático: el debate que no se cierra
Viene de lejos. En 2022, con el gasóleo desbocado tras la invasión de Ucrania, el Ejecutivo activó una rebaja extraordinaria al carburante profesional que después se fue modulando y recortando por fases. Aquella experiencia dejó una lección incómoda: la ayuda llegó rápido y se retiró todavía más rápido, y las empresas que habían planificado el año contando con ella se quedaron a mitad de camino.
Aquí está la contradicción de fondo. Un sector que pide estabilidad recibe medidas temporales; un sector que compite en un mercado europeo liberalizado carga con una fiscalidad pensada para otro contexto. La reclamación de CETM —40 céntimos y prórroga— es razonable a corto plazo, pero no resuelve gran cosa a medio. La alternativa técnica existe y no es ningún secreto: ligar la ayuda a un umbral automático de precio del gasóleo, de modo que se active sola cuando el litro supere cierta barrera y se desactive cuando baje, sin depender de la negociación política de cada trimestre.
Hay, además, un riesgo que conviene decir en voz alta. Si la ayuda se convierte en permanente y sin condiciones, se acaba subvencionando la falta de renovación de flota, la atomización del sector, y una dependencia del diésel que Bruselas quiere reducir de aquí a 2030. El transporte por carretera canaliza la mayor parte de las mercancías que se mueven dentro de España y no tiene sustituto real a corto plazo, así que la decisión no admite improvisación.
La pelota está ahora en el tejado del Gobierno. El sector da por hecho que la respuesta tiene que llegar antes de que termine el año, y no solo por el calendario presupuestario: cada semana sin decisión encarece la factura de quienes transportan lo que comemos. La próxima reunión entre las patronales y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dirá si esta vez la ayuda se diseña con vocación de durar o si volvemos al mismo capítulo dentro de seis meses.
