Aunque las distorsiones de la cadena de suministro mundial relacionadas en gran medida con la crisis de Covid-19 parecían haber quedado atrás, los enfrentamientos en el Mar Rojo y los persistentes retrasos en los contenedores que utilizan el Canal de Panamá relacionados con la sequía representan otro riesgo para las cadenas de valor mundiales y la inflación ¿Es el aumento de los costes de flete el cisne negro de principios de 2024? Se pregunta Zouhoure Bousbih, estratega de mercados emergentes de Ostrum AM.
El 80% del comercio mundial de mercancías se realiza a través de mares y océanos. La seguridad de las rutas marítimas es, por tanto, esencial para la dinámica del comercio mundial. Sin embargo, esto parece estar en entredicho por la multiplicación de los choques geopolíticos y climáticos que revelan la fuerte dependencia del comercio mundial de importantes puntos de estrangulamiento como el Canal de Panamá y el Canal de Suez.
PANAMÁ: CLIMA Y FALTA DE INFRAESTRUCTURAS
El 40% del transporte marítimo estadounidense y el 3% del comercio marítimo mundial pasan por el Canal de Panamá. También es una importante fuente de ingresos para Panamá, que alcanzaron los 4.300 millones de dólares en 2022, o el 5% del PIB. Sin embargo, el país experimentó su peor sequía en 73 años, agravada por el fenómeno climático de El Niño, lo que provocó la disminución del tráfico marítimo a través de su canal, como se muestra en el siguiente gráfico.
A finales de diciembre de 2023, 748 buques cruzaron el Canal de Panamá, el volumen de tráfico más bajo desde 2005, incluyendo el tráfico durante el último episodio severo de El Niño en 2016. Si el clima explica los persistentes problemas del Canal, la falta de infraestructuras es también un elemento importante a destacar. Para compensar la falta crónica de agua, un proyecto de 2.000 millones de dólares consistiría en excavar un túnel de 8 km a lo largo del río Indo hasta el lago Gatún, su principal embalse. Sin embargo, se enfrenta a graves problemas medioambientales y sociales.
Se espera que la crisis del Canal de Panamá se intensifique. La encuesta de servicios ISM del mes de diciembre indica que el bloqueo del canal debería prolongarse varios meses más, a costa de un aumento de los costes de flete y una prolongación de los plazos de entrega. Además, la Autoridad del Canal de Panamá también informó de una disminución del volumen de tráfico a 18 buques el 1 de febrero, frente a los 24 buques de enero. El volumen de tráfico suele ser de 36 buques.
A pesar de que las recientes lluvias han superado las expectativas, el gobierno se está centrando en abastecer de agua potable a la población
SUEZ: PUERTA CLAVE PARA EL COMERCIO Y LA ENERGÍA
Los cuellos de botella del Mar Rojo son críticos para los flujos internacionales de petróleo y gas :
– Por el Canal de Suez (y el oleoducto SUMED) transitan el 12% de los flujos internacionales de mercancías, el 12% de los flujos mundiales de productos petrolíferos (H1 2023) y el 8% de los flujos internacionales de GNL;
– Bab-el Mandeb es un punto de paso crítico para los países del Golfo, ya que sus exportaciones de petróleo y GNL tienen que cruzar este estrecho para llegar al Canal de Suez (y al gasoducto SUMED) y, en última instancia, a Europa.
– El estrecho de Ormuz es una ruta estratégica que conecta el golfo de Omán con el golfo Pérsico. Por el estrecho de Ormuz pasan más de 20 millones de barriles diarios, ¡lo que equivale al 20% del consumo mundial de crudo! A diferencia del Mar Rojo, donde es posible desviarse a través del Cabo de Buena Esperanza, existen muy pocas alternativas para los buques que deben entrar en el Estrecho de Ormuz.
El gráfico siguiente representa los volúmenes de crudo y GNL transportados por el Canal de Suez y el estrecho de Bab- el-Mandeb.
Las sanciones occidentales contra el petróleo ruso a principios de 2022 han alterado profundamente los flujos energéticos internacionales. Europa se vio obligada a importar más petróleo de Oriente Medio a través del Canal de Suez y el oleoducto SUMED, lo que explica el aumento del 28% de los volúmenes de crudo en el primer semestre de 2023 en comparación con 2022.
Europa y el Sudeste Asiático son los más afectados por las distorsiones del Canal de Suez, ya que sus exportaciones representan el 20% y el 36% del volumen de mercancías que transitan por el canal, respectivamente, como muestra el gráfico siguiente.
Esto explica el aumento significativo de los costes de flete de China a Europa en comparación con EE.UU., como se muestra ahora.
La subida de los precios de los fletes marítimos es significativa, pero se mantiene contenida en comparación con 2021. Entre octubre de 2020 y octubre de 2021, los costes de flete habían aumentado un 600%.
El aumento de la duración del trayecto, el incremento de los costes de combustible de los armadores, relacionado con el desvío de buques a África, y el aumento de las primas de seguros del 0,02% al 0,5% explican el aumento de los costes de flete para Europa.
LOS MAYORES COSTES DEL FLETE SUPONEN INFLACIÓN
En el debate de 2021 sobre el carácter transitorio o sostenible de la inflación no se ha tenido en cuenta el aspecto de los costes de flete, lo que ha llevado a subestimar lo sostenibile de la inflación.
En efecto, a diferencia del petróleo y los alimentos, los efectos de contagio de unos costes de flete más elevados sobre la inflación son más persistentes a 18 meses, frente a los 2 y 7 meses, respectivamente, del petróleo y los alimentos («Los costes de transporte son un importante, y poco estudiado, motor de la inflación mundial», según el estudio de D. Ostry, D. Jiménez, P. Deb, D. Furceri e Y. Carriere-Swallow, publicado en el blog del FMI).
Los autores también calcularon que el aumento del 600% de los precios de los fletes en 2021 contribuyó en un 2% a la inflación mundial. Según los autores, una duplicación de los costes de flete aumentaría la inflación en un 0,7%.
El impacto también varía según el país. Los países insulares son los más vulnerables, así como los países de renta baja. El marco monetario institucional también es un factor importante. En los países con un marco institucional de política monetaria débil, el impacto del aumento de los costes de flete sobre la tasa de inflación es más fuerte y persistente.
UN SHOCK INFLACIONISTA PARECE POCO PROBABLE…
Un episodio inflacionista vinculado al aumento de los costes de flete como en 2021 parece poco probable. En efecto, la apertura de las economías vino acompañada de una fuerte demanda y de escasas existencias de productos acabados.
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Por otra parte, la capacidad de flete marítimo para absorber la fuerte demanda era muy baja en 2021. Se espera que los años 2023 y 2024 sean años récord en la entrega de nuevos contenedores desde 2000. El desvío de buques debería permitir absorber el exceso de capacidad del sector.
…PERO SE ESPERAN PERTURBACIONES
Desde principios de diciembre de 2023, las cadenas de suministro mundiales están sometidas a nuevas tensiones, como muestra el gráfico siguiente, que representa el índice de la cadena de suministro mundial de la Fed de Nueva York y la inflación de bienes del PCE estadounidense.
Las distorsiones del Canal de Suez y de Panamá deberían traducirse en plazos de entrega más largos y costes de flete más elevados, en particular para Europa, cuya contribución a la inflación podría ser comparable a la de la energía y los alimentos, debido a su carácter volátil.
El otro canal de transmisión de la inflación es el precio del petróleo. Cuando la petrolera BP indicó que sus buques dejarían de utilizar el Canal de Suez, los precios del petróleo subieron de 72 a 78 dólares para el brent. Arabia Saudí ha bajado el precio de sus exportaciones de petróleo a Asia para competir con las de crudo estadounidense. Se prevé que los precios del crudo se mantengan volátiles a estos niveles, especialmente si otras compañías petroleras deciden dejar de transitar por el Canal de Suez.
Por último, se trata de un coste significativo para nuestro planeta. El transporte marítimo representa el 3% de las emisiones mundiales.
Se prevé que el desvío de buques aumente las emisiones de carbono entre un 30% y un 35%
CONCLUSIÓN
No se espera que el aumento de los costes de los fletes debido a las distorsiones en el Canal de Suez y Panamá provoque un shock inflacionista como el de 2021. De hecho, la demanda es menor y la capacidad de carga marítima se ha reforzado considerablemente.
Sin embargo, debido a los efectos persistentes del aumento de los costes de los fletes sobre la tasa de inflación, esto no puede continuar en el largo plazo. El efecto de contagio a otros puntos de estrangulamiento críticos, como el estrecho de Ormuz, podría ser un catalizador de la subida de precios, como el ataque iraní del 11 de enero a un petrolero en el golfo de Omán. Aunque el efecto de contagio del encarecimiento de los fletes sobre la inflación es incierto, una cosa es cierta: las rutas marítimas que antes eran seguras ya no lo son. Se trata de un cambio importante.
