Navantia, la reconocida empresa pública española de construcción naval, ha dado un paso significativo hacia la modernización de sus procesos de producción. La compañía ha iniciado la colocación de los primeros pilares de su nueva Fábrica Digital de Bloques en el astillero de Ferrol, una estructura que transformará la forma en la que se construyen los buques.

Esta nueva fábrica representa una inversión de 110 millones de euros por parte de Navantia y promete traer consigo un modelo de producción revolucionario. Según la empresa, la estructura contará con tres módulos principales: aceros, armamento y volteo, cada uno diseñado para optimizar los procesos y reducir los plazos de entrega.

La Imponente Estructura de la Fábrica Digital

La nueva Fábrica Digital de Bloques tendrá una estructura rectangular, con unas dimensiones aproximadas de 500×90 metros y una superficie construida de alrededor de 45.000 metros cuadrados. Para su construcción, Navantia utilizará nada menos que 7.750 toneladas de acero, lo que equivale al triple de lo que se emplea en la construcción de una fragata de última generación.

Esta fase inicial de la construcción se prolongará durante los próximos 12 meses, y Navantia ha informado que cumplen con los plazos establecidos inicialmente. La fábrica estará terminada en 2025 y entrará en funcionamiento en 2026.

Una Planta Totalmente Digitalizada y Automatizada

La Fábrica de Bloques que Navantia está construyendo en Ferrol se caracteriza por su alto grado de digitalización, automatización y robotización. Según la empresa, la planta contará con la «tecnología más avanzada» para optimizar los procesos y reducir los plazos de entrega.

Este nuevo modelo productivo para la construcción de los bloques de los buques irá avanzando «de estación en estación» y empleará a 300 personas en cada una de ellas. Esta innovadora forma de producción promete mejorar la eficiencia y la calidad de los procesos, posicionando a Navantia como un referente en la industria naval.

Un Salto Hacia el Futuro de la Construcción Naval

La Nueva Fábrica Digital de Navantia en Ferrol representa un hito importante en la historia de la empresa y de la construcción naval española. Esta inversión estratégica en tecnología y automatización le permitirá a Navantia aumentar su competitividad y adaptarse a las crecientes demandas del mercado.

Además, este proyecto contribuye al desarrollo económico y social de la región de Ferrol, generando nuevos empleos y fortaleciendo la presencia de la compañía en el ecosystema empresarial local. La Fábrica Digital de Bloques es, sin duda, un paso decisivo hacia el futuro de la construcción naval, posicionando a Navantia como una empresa innovadora y líder en su sector.

La digitalización ha traído avances significativos en los sistemas de pagos, pero también ha propiciado un aumento en las actividades fraudulentas. Según un informe reciente del Banco Central Europeo (BCE) y la Autoridad Bancaria Europea (EBA), el volumen de transacciones fraudulentas a través de los principales instrumentos de pago en el Espacio Económico Europeo (EEE) alcanzó los 4.300 millones de euros en 2022.

Este escenario plantea una serie de desafíos para las autoridades y las instituciones financieras, quienes deben implementar medidas efectivas para salvaguardar los sistemas de pagos y proteger a los consumidores. El informe analizó en detalle la evolución y las tendencias del fraude en pagos digitales, arrojando insights valiosos para comprender la situación y plantear soluciones.

Magnitud del Fraude en Pagos Digitales

El valor total del fraude detectado a través de los principales instrumentos de pago en la primera mitad de 2023 alcanzó los 2.000 millones de euros. Los supervisores señalan que la mayor parte del fraude, en términos de valor, estuvo relacionado con las transferencias de crédito y los pagos con tarjeta, mientras que estos últimos también representaban la mayoría en términos de volumen.

En la primera mitad de 2023, el fraude con tarjetas emitidas en el EEE representó el 0,031% del valor total y el 0,015% del número total de pagos de tarjeta. Tasas de fraude similares se observaron para las transacciones de dinero electrónico (0,022% en valor y 0,012% en volumen), mientras que las tasas fueron sustancialmente más bajas para otros instrumentos, como las transferencias de crédito (0,001% en valor y 0,003% en volumen).

Impacto de la Autenticación Reforzada de Clientes

Un hallazgo destacado del informe es el impacto positivo de los requisitos de autenticación reforzada de clientes (SCA) introducidos bajo la Directiva revisada de servicios de pago de la UE (PSD2). Las transacciones autenticadas con SCA mostraron tasas de fraude más bajas que las demás transacciones, especialmente en el caso de los pagos con tarjeta.

Además, las tasas de fraude para los pagos de tarjeta fueron diez veces más altas cuando la contraparte estaba ubicada fuera del EEE, donde no se requiere legalmente la aplicación de SCA. Esto resalta la importancia de implementar medidas de seguridad armonizadas a nivel europeo para hacer frente a las actividades fraudulentas transfronterizas.

Tendencias y Retos Futuros

El informe también revela que la mayoría de los fraudes de tarjetas (71% del valor total en la primera mitad de 2023), junto con una gran parte de la transferencia de crédito y el fraude directo de débito (43% y 47% respectivamente), involucraron transacciones transfronterizas. Esto subraya la necesidad de una mayor cooperación y coordinación entre las autoridades y las instituciones financieras a nivel europeo para combatir eficazmente este tipo de actividades fraudulentas.

En resumen, el informe del BCE y la EBA proporciona un panorama detallado del fraude en pagos digitales en la Unión Europea, destacando la magnitud del problema, el impacto positivo de la autenticación reforzada de clientes y las tendencias emergentes. Estos hallazgos serán clave para que las autoridades y el sector financiero implementen estrategias integrales y efectivas que protejan a los consumidores y mantengan la confianza en los sistemas de pagos digitales.

En un esfuerzo por modernizar y fortalecer la regulación de las viviendas de uso turístico en la Comunidad Valenciana, el Gobierno regional ha presentado un nuevo decreto que introduce una serie de cambios significativos. Este nuevo marco normativo busca otorgar mayor autonomía a los ayuntamientos, endurecer las sanciones y establecer nuevas obligaciones para los propietarios de estos inmuebles.

La presentación del decreto, que será aprobado este viernes por el pleno del Consell, contó con la presencia del presidente de la Generalitat, Carlos Mazón, y la consejera de Turismo e Innovación, Nuria Montes, así como representantes del sector, sindicatos y autoridades municipales. Esta norma modifica al decreto anterior y se enfoca en brindar a los municipios más control sobre el modelo de ciudad que desean, permitiéndoles limitar el uso de viviendas como alojamientos turísticos según sus necesidades específicas.

Mayor Autonomía para los Municipios

Una de las principales novedades del nuevo decreto es la autonomía que se otorga a los ayuntamientos para decidir el modelo de ciudad que quieren y poder limitar el uso de viviendas como alojamientos turísticos. Esto les permitirá adaptar la normativa a las circunstancias particulares de cada localidad, brindándoles mayor control sobre el desarrollo y la planificación urbana.

Además, se establece un plazo improrrogable hasta el 31 de agosto para que todas las viviendas de uso turístico comuniquen la referencia catastral de la propiedad, so pena de ser dadas de baja del Registro. Esta medida busca sanear el sector y tener un registro actualizado de la oferta.

Otra novedad importante es la renovación cada cinco años de las declaraciones responsables que los propietarios presentan ante la Generalitat para obtener la autorización de funcionamiento. Esto permitirá una adaptación de la oferta a los constantes cambios del mercado.

Mayores Requisitos y Sanciones más Severas

El nuevo decreto también introduce requisitos adicionales para las nuevas viviendas de uso turístico. Los propietarios deberán certificar que la comunidad de propietarios no prohíbe el uso de sus inmuebles como alojamientos turísticos, tal como lo permite la Ley de Propiedad Horizontal.

Asimismo, en los cambios de titularidad de estas propiedades, será obligatorio renovar la licencia, la cual estará ligada al titular de la vivienda y no al inmueble en sí. Esto evitará la especulación con las licencias.

En cuanto a las sanciones, se habilita la posibilidad de delegación a los ayuntamientos para que puedan incoar, instruir y resolver los procedimientos sancionadores por infracciones leves, graves y muy graves en su ámbito territorial. Además, se incorporan dos nuevas infracciones: una grave por la negativa a facilitar la identidad de los titulares o documentación, y otra muy grave por el alquiler por habitaciones, con multas de hasta 600.000 euros.

Mejoras en la Calidad del Servicio

Para mejorar la calidad del servicio brindado a los turistas, se exigirá a todas las viviendas de uso turístico que cumplan con la normativa de habitabilidad y los códigos de edificación vigentes, así como la inclusión de elementos adicionales.

Adicionalmente, se establecerá la obligación de identificar a las personas que se alojen en estas viviendas y se podrá desalojar a los usuarios que incumplan las normas de la propiedad sin derecho a reembolso.

En resumen, el nuevo decreto para regular las viviendas de uso turístico en la Comunidad Valenciana busca fortalecer el control y la calidad de este sector, otorgando mayor autonomía a los municipios, endureciendo las sanciones y estableciendo nuevos requisitos para los propietarios. Estas medidas tienen como objetivo adaptar la oferta a las necesidades específicas de cada localidad y garantizar una experiencia turística de mayor calidad.

La actividad manufacturera de la eurozona se ha visto gravemente afectada en los últimos meses, con los datos del índice PMI (Purchasing Managers’ Index) reflejando una contracción persistente en este sector clave de la economía. Las preocupaciones sobre el debilitamiento de la demanda y el aumento de los costos de producción han generado una atmósfera de incertidumbre en torno al futuro de la recuperación económica en la región.

CAÍDA CONTINUA DE LA PRODUCCIÓN Y EL EMPLEO

Los nuevos pedidos en el sector manufacturero han sufrido una reducción más pronunciada, lo que ha provocado contracciones más fuertes tanto en la producción como en el empleo. Además, se han observado nuevos descensos en la actividad de compra y los inventarios, mientras que la confianza empresarial se ha debilitado hasta su nivel más bajo en cuatro meses. Estos datos sugieren que la recuperación económica de la zona euro se ha desacelerado, en contra de las expectativas anteriores de una aceleración en la segunda mitad del año.

Cyrus de la Rubia, economista jefe de Hamburg Commercial Bank, ha advertido que la creencia generalizada de que la recuperación se aceleraría «ya no puede sostenerse tanto», y ha señalado la necesidad de reducir la previsión de crecimiento del PIB para el año a menos del 0,8% esperado anteriormente. La débil situación de la demanda, que ha empeorado aún más desde junio, implica que el aumento de los precios de los insumos «no se puede repercutir a los clientes tan fácilmente» y supone una reducción de los márgenes de beneficio para las empresas.

PANORAMA DESIGUAL ENTRE LOS PAÍSES DE LA EUROZONA

Aunque el índice PMI manufacturero fue exactamente igual que el del mes anterior, la mayoría de los ocho países de la zona euro cubiertos por el estudio registraron una disminución del indicador. Las dos economías más grandes del bloque, Alemania y Francia, alcanzaron sus mínimos de tres y seis meses respectivamente. Por otro lado, Grecia y España, que han sido los dos países con el mejor resultado en lo que va de año, también perdieron impulso de crecimiento, mientras que Italia e Irlanda fueron los únicos dos países que registraron un aumento de sus respectivos índices PMI manufactureros.

PREOCUPACIONES SOBRE EL FUTURO

El experto de Hamburg Commercial Bank ha destacado que esta tendencia de aumento de los precios de los insumos sin poder repercutirlos a los clientes «augura problemas para la inversión y el crecimiento futuro, ya que las empresas probablemente comenzarán a reducir los costes. Esta perspectiva sombreada contrasta con las expectativas anteriores de una aceleración de la recuperación en la segunda mitad del año, lo que ha llevado a cuestionar la solidez de la reactivación económica de la eurozona.

En resumen, el deterioro de la actividad manufacturera en la eurozona, con descensos en la producción, el empleo y la confianza empresarial, así como el aumento de los costos sin la posibilidad de trasladarlos a los precios, plantean serias dudas sobre el ritmo y la sostenibilidad de la recuperación económica en la región. Las disparidades entre los distintos países miembros complican aún más el panorama, lo que exige una respuesta coordinada por parte de las autoridades para abordar estos desafíos de manera efectiva.

Durante las últimas semanas, los precios de los carburantes en España han experimentado una tendencia a la baja, encadenando su tercera caída consecutiva. Esta reducción en los precios se produce en plena operación salida de agosto, uno de los momentos más importantes del año para el sector del transporte y la movilidad.

El Abaratamiento de los Combustibles

El precio medio del litro de gasoil se ha situado en 1,483 euros, lo que representa una caída del 0,6% con respecto a la semana anterior. Por su parte, el precio medio del litro de gasolina se ha abaratado un 0,37%, ubicándose en 1,611 euros, su nivel más bajo desde la primera semana de marzo.

Estas disminuciones en los precios de los carburantes se producen en un contexto de intensa actividad en las carreteras, con la Dirección General de Tráfico (DGT) previendo entre este miércoles y jueves un total de 3,1 millones de desplazamientos por las vías españolas.

Comparación con Ejercicios Anteriores

El precio medio de ambos carburantes inició el año 2024 registrando sus primeras subidas en tres meses, después de acumular un descenso tras otro desde finales de septiembre de 2023. Esta tendencia a la baja le llevó a despedir el año pasado instalado en niveles mínimos del ejercicio, sumando un abaratamiento de casi el 15% en el caso de la gasolina y de más del 13% para el diésel.

Actualmente, llenar un depósito medio de 55 litros de gasolina tiene un coste de unos 88,6 euros, unos 2,15 euros menos que en las mismas fechas del año pasado. Para los vehículos de diésel, llenar un depósito medio (55 litros) supone un desembolso de 81,56 euros, en torno a un euro menos que en la misma semana de 2023.

Comparativa con Niveles Previos a la Guerra de Ucrania

Sin embargo, el precio medio del litro de diésel supera los niveles en que estaba antes del estallido de la invasión rusa de Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, cuando era de 1,479 euros el litro. La gasolina también se encuentra por encima de esos niveles, con un precio de 1,592 euros el litro en ese momento.

A pesar de esta situación, ambos carburantes continúan lejos de los máximos que registraron el verano de 2022, en julio, cuando la gasolina alcanzó los 2,141 euros y el gasóleo los 2,1 euros.

Cabe destacar que el diésel lleva ya 74 semanas por debajo del precio de la gasolina, manteniéndose así en la situación habitual anterior a la invasión rusa de Ucrania, que provocó que el precio del gasoil fuese más caro que el de la gasolina de forma continuada desde agosto de 2022 hasta mediados de febrero de 2023.

Precios en España Frente a la Media Europea

Con estos niveles, el precio de la gasolina sin plomo de 95 se mantiene en España por debajo de la media de la Unión Europea, situada en 1,730 euros el litro, y de la eurozona, con un precio medio de 1,780 euros.

En el caso del diésel, el precio en España también es inferior al de la media de la UE, que es de 1,606 euros, y de la zona euro, donde marca un precio de 1,629 euros.

La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha analizado las implicaciones jurídicas de la decisión del Comité Europeo de Derechos Sociales (CEDS) que cuestiona la indemnización por despido improcedente en España. Según sus expertos, esta decisión no es por el momento jurisprudencia vinculante para los jueces españoles, quienes deberán seguir aplicando la indemnización tasada vigente en casos de despido improcedente. Además, tampoco es de obligado cumplimiento para el Estado español.

No obstante, la decisión del CEDS podría servir de base para una recomendación del Consejo de Europa a España para un cambio normativo en esta dirección, aunque tampoco sería de obligado cumplimiento. Esto plantea interrogantes sobre el futuro de la aplicación de esta decisión y las posibles reformas que podrían surgir.

LA DECISIÓN DEL COMITÉ EUROPEO DE DERECHOS SOCIALES

La decisión del CEDS se centra en el límite máximo de 24 mensualidades en la indemnización por despido improcedente en España. Según el Comité, este límite superior de la escala indemnizatoria «no permite conceder una indemnización más elevada en función de la situación personal e individual del trabajador» y concluye que el tope máximo de 24 meses «no es suficientemente elevado para reparar el daño sufrido por el despedido en todos los casos y para disuadir a la empresa» y que «no se tiene en cuenta el perjuicio real sufrido por el trabajador en relación con las características específicas de cada caso».

Por lo tanto, el CEDS considera que el sistema de indemnización tasada y topada en despidos improcedentes, generalizado en los Estados del Consejo de Europa, es contrario a sus principios. Esto plantea la necesidad de un sistema más flexible y ajustado a las circunstancias particulares de cada caso.

IMPLICACIONES Y PERSPECTIVAS DE REFORMA

Según el informe de Fedea, la decisión del CEDS no es vinculante para los jueces españoles, quienes deberán seguir aplicando la indemnización tasada vigente en casos de despido improcedente. Tampoco es de obligado cumplimiento para el Estado español.

Sin embargo, esta decisión podría servir de base para una recomendación del Consejo de Europa a España para un cambio normativo en esta dirección, aunque tampoco sería de obligado cumplimiento.

En este contexto, la futura aplicación de la decisión del Comité Europeo dependerá de las decisiones que tendrán que tomar el Tribunal Supremo y el Gobierno. Por un lado, el Supremo podría autorizar a los jueces españoles a establecer indemnizaciones adicionales en casos de despido. Por otro lado, el Gobierno podría impulsar una reforma del despido siguiendo los criterios no vinculantes del Comité, en línea con el pacto de la coalición PSOE-Sumar para cambiar la normativa de despido «conforme a la Carta Social Europea«.

Cabe destacar que, en precedentes de Finlandia, Italia y Francia con decisiones del Comité Europeo semejantes, no ha habido cambios, ni judiciales ni de reforma política, en el despido, sin consecuencia alguna. Esto sugiere que la aplicación de la decisión del CEDS en España podría enfrentar desafíos y resistencias, a pesar de las expectativas de reforma.

En resumen, la decisión del Comité Europeo de Derechos Sociales contra España plantea interrogantes sobre el futuro de la indemnización por despido improcedente y la posibilidad de reformas en esta materia, aunque su aplicación real enfrenta incertidumbres y precedentes que apuntan a una implementación limitada.

Valencia, la ciudad anfitriona del histórico Puerto de València, ha sido testigo de un nuevo capítulo en el desarrollo de su infraestructura portuaria. La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) ha adjudicado las obras de construcción de la terminal de contenedores de la ampliación norte del puerto a una Unión Temporal de Empresas (UTE) liderada por Acciona Construcción, Jan de Nul y Grupo Bertolín, S.A.U. Sin embargo, esta decisión ha sido impugnada por la siguiente UTE con mayor valoración en el concurso.

La suspensión cautelar de la adjudicación por parte del Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) ha generado expectativa en torno a este proyecto estratégico para el crecimiento y la competitividad del Puerto de València. A continuación, analizaremos en detalle los antecedentes, las características y las implicaciones de este recurso interpuesto.

Empresa Recurrente Desafía la Adjudicación

La UTE conformada por Dragados, Rover Maritime, Torrescamara y Cia de Obras, Dredging International España y Dravo, la segunda mejor valorada en el concurso, ha interpuesto un recurso contra el procedimiento de adjudicación de las obras de la terminal de contenedores. Esta acción ha llevado al TACRC a suspender cautelarmente la adjudicación realizada por la APV.

Según fuentes consultadas, la empresa recurrente considera que el proceso de evaluación y selección de la oferta ganadora no se ajustó plenamente a los criterios establecidos en los pliegos de contratación. Esto ha generado una disputa legal que deberá ser resuelta por las autoridades competentes.

La suspensión del procedimiento significa que las obras de construcción de la terminal de contenedores no podrán iniciar de inmediato, lo que podría causar retrasos en la ejecución del proyecto. Sin embargo, es importante destacar que esta medida cautelar no implica una anulación definitiva de la adjudicación, sino que busca garantizar la legalidad del proceso antes de que se proceda con la ejecución de los trabajos.

Proyecto Estratégico para el Desarrollo Portuario

La terminal de contenedores de la ampliación norte del Puerto de València es un proyecto de gran relevancia para el desarrollo de esta infraestructura clave en la Comunidad Valenciana. Con una inversión total de más de 1.600 millones de euros, la nueva terminal contará con diseño, tecnologías y equipamiento de última generación, lo que le permitirá atender a los grandes buques portacontenedores en servicio.

Además, la terminal tendrá una superficie de unas 137 hectáreas y 1.970 metros de línea de atraque, con una capacidad para albergar hasta cinco millones de contenedores. Esto representa un significativo aumento de la capacidad portuaria, lo que fortalecerá la posición competitiva del Puerto de València en el mercado internacional.

Cabe destacar que el proyecto se enmarca en un esquema de colaboración público-privada, donde la Autoridad Portuaria de Valencia se encargará de la construcción de la infraestructura básica, mientras que la compañía TIL, de la naviera MSC, invertirá en la superestructura, instalaciones y material móvil.

La terminal contará con una instalación totalmente electrificada, que permita atender los grandes buques portacontenedores en servicio, lo que la posiciona como una infraestructura sostenible y respetuosa con el medio ambiente, al utilizar energía de origen 100% renovable.

En resumen, este proyecto estratégico tiene el potencial de impulsar el crecimiento y la competitividad del Puerto de València, convirtiéndolo en un nodo logístico de referencia en el Mediterráneo. Sin embargo, la suspensión cautelar de la adjudicación representa un desafío que deberá ser resuelto para garantizar el avance de esta importante iniciativa.