BYD ya es la marca china más vendida en España. La firma de Shenzhen acumula 36.755 matriculaciones en lo que va de año, hasta el 22 de octubre, un 105% más interanual, y desbanca a MG, que cede un 4,7% y se queda en 35.657 unidades, según los datos de Ideauto y Anfac.
El sorpasso no es cosmético. BYD aterrizó en España en marzo de 2023 con tres eléctricos y en tres años y medio ha pasado del puesto 19 al 11 del ránking general. En los últimos doce meses ha dejado atrás a Cupra, Opel, Ford, Nissan, Citroën, Audi, Skoda, y a la propia MG. Menos de 2.400 coches la separan del décimo puesto, en manos de BMW.
El ‘top 10’ está a tiro y BMW es el último obstáculo
El Atto 2 tira del carro con más de 13.000 entregas. Le siguen el Seal U, por encima de las 9.000, y el pequeño Dolphin Surf, con más de 5.000. La mezcla comercial explica buena parte del éxito: el 41% de las ventas son eléctricos puros y el 59% restante, híbridos enchufables, una tecnología que la marca también lidera con más de 21.500 entregas. El Dolphin G DM-i es, además, el híbrido recargable más asequible del mercado.
‘Queremos liderar el mercado; no estamos aquí para probar’, sostiene José Miranda, director de marketing de BYD para Europa, América y Oriente Medio, en una entrevista concedida esta semana. La frase, sin matices, resume la ambición del grupo: pasar de arañar el ‘top 10’ a discutir la primera plaza.
Ahí aparece la primera grieta del relato. Casi seis de cada diez coches que BYD vende en España siguen llevando motor de combustión, aunque sea asistido por un enchufe. Las tarifas comunitarias aprobadas a finales de 2024 gravaron los eléctricos puros importados de China y dejaron fuera los híbridos enchufables; si Bruselas extiende el arancel a esa tecnología, el motor de crecimiento de la marca pierde su mejor argumento. Hoy gana con una ventaja regulatoria, no solo con precio.
BYD no gana en España por fabricar mejor, sino por vender la tecnología que Europa no grava mientras la guerra de precios aprieta a MG.
MG pierde la corona y el coche chino ya se ensambla en Barcelona y Zaragoza
MG paga la factura del nuevo orden. La marca de SAIC, dominadora del segmento chino durante más de cinco años, suma 35.657 unidades y retrocede un 4,7%. Eso sí, su ZS sigue siendo el coche chino más vendido de España, con 17.417 entregas y una quinta plaza en el ránking absoluto; el MG3 roza las 11.000.
El podio lo completa la hispanochina Ebro, que ensambla en Barcelona coches del grupo Chery: 20.741 unidades y un 170% más, con sus s400 y s700 por encima de las 8.000 entregas cada uno. Omoda firma 19.620 matriculaciones, Jaecoo suma 11.188 y Leapmotor, la enseña china de Stellantis, se dispara un 268% hasta 7.038 coches, con el SUV eléctrico B10 ya fabricado en Figueruelas (Zaragoza) y el B05 entrando en producción en semanas. Geely acaba de llegar con el E2 y el Monjaro EM-i Ultra; Changan, GWM, GAC y Xpeng tienen planes, aunque sus volúmenes aún son bajos.
El agregado impone respeto: más de 150.000 coches chinos vendidos en 2026, un 15,7% del mercado total y más del 21% en el canal de particulares, donde el comprador paga de su bolsillo y no hay flotas que maquillen la estadística.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es doble. Para el comprador, la competencia china ha trasladado al concesionario una relación precio-equipamiento que las marcas europeas no replican sin sacrificar margen. De ahí que cerca de 40 enseñas del gigante asiático se hayan instalado en España en cinco años, la mitad en los últimos doce meses. Para la industria, el mapa se ha movido de sitio: Figueruelas produce el B10 de Leapmotor, Barcelona ensambla los Ebro de Chery y Martorell espera turno. La zona cero es el canal de particulares, donde cada entrega arrebatada a Volkswagen, Stellantis o Renault duele el doble.
El dato que resume el ejercicio es el 105%: ninguna enseña de volumen crece a ese ritmo y BYD lo hace mientras MG retrocede. El pulso interno es evidente, porque los grupos chinos han trasladado a España la guerra de precios que libran en su país, con Pekín intentando frenar las ventas a pérdidas. El precedente coreano sirve de brújula: Hyundai y Kia tardaron una década en pasar de alternativa barata a discutir el ‘top 5’. BYD ha recorrido la mitad del camino en la tercera parte del tiempo.
Queda el riesgo. Cuarenta marcas compitiendo en un mercado que no crece es una receta para márgenes negativos: crecer significa quitárselo a otro, y MG lo acaba de comprobar. La prueba llegará en diciembre, cuando se cierre el ejercicio y BYD sepa si duerme dentro del ‘top 10’. Mientras tanto, la producción del B05 en Figueruelas dirá si el coche chino en España pasa de vender a fabricar, que es la única victoria que deja empleo en casa.
