El presidente de Repsol, Antonio Brufau, sostiene que la prohibición del motor de combustión ha causado un daño irreparable al parque español. Lo dijo ayer, en la presentación de un estudio sobre la renovación del parque móvil, con una cifra incómoda sobre la mesa: la edad media de los coches ha escalado hasta los 14,6 años y 12,9 millones de turismos —casi la mitad— superan ya los quince años.
El diagnóstico no es nuevo, pero el tono sí. El presidente de la energética Repsol habla de ‘gravísimo error’ de Bruselas, de ‘daño irreparable’ a la industria europea y de una ventaja competitiva regalada a China. El debate sobre el motor de combustión ha dejado de ser técnico para convertirse en un pulso industrial, regulatorio y comercial.
El parque envejece y la industria pierde músculo
Los números que acompañan el discurso de Brufau dibujan un país que no renueva sus coches. El 9% del PIB y el 9% del empleo que la automoción aporta a España contrastan con una flota que envejece año tras año. Más de la mitad de los turismos tienen quince años o más, fuera de las exigencias medioambientales y de seguridad más recientes.
Brufau atribuye ese envejecimiento a las ‘dudas e incertidumbres’ que, a su juicio, ha sembrado la prohibición europea de vender coches nuevos de combustión a partir de 2035. ‘Todo el tiempo que ha pasado ha provocado un daño irreparable en el sector de la automoción, con deslocalización de la producción, pérdida de actividad económica y empleo’, señaló durante el acto, celebrado ayer.
La tesis del presidente de Repsol es que Europa apostó por una tecnología ‘dominada, y lo sabían, por China’ y, de paso, renunció a una ventaja competitiva que tenía en la fabricación de motores de combustión. Es un argumento que comparten buena parte de los fabricantes europeos, pero que también forma parte del interés comercial de una petrolera volcada en los carburantes líquidos.
La neutralidad tecnológica que Bruselas no termina de asumir
La propuesta de Brufau se resume en dos palabras: neutralidad tecnológica. Es decir, que la normativa no elija una única propulsión ganadora —el eléctrico puro— sino que permita competir a todas las que reduzcan emisiones, incluidos los motores más modernos y los híbridos. ‘Dejemos a los ciudadanos, y no a los funcionarios de Bruselas, que elijan en función de la necesidad de cada uno’, reclamó.
Repsol defiende la neutralidad tecnológica, pero su interés en los carburantes líquidos convierte ese argumento en parte de una pugna comercial, no solo ambiental.
Para respaldar esa vía, el propio Brufau citó comparaciones técnicas: un diésel Euro 6 emite aproximadamente un 91% menos de partículas que uno del año 2000 y alrededor de un 30% menos de CO2. La conclusión, según su lectura, es que renovar el parque con cualquier tecnología disponible reduciría las emisiones desde hoy, sin esperar a la electrificación total.
El estudio presentado también liga la renovación a la seguridad vial: un vehículo nuevo incorpora sistemas de asistencia que reducen las consecuencias de los siniestros. Y añade una dimensión social que Brufau sitúa ‘en el centro’: muchas familias conservan un coche viejo porque no pueden costear uno mejor, por lo que pide ayudas ‘sencillas, previsibles y accesibles’.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en tres frentes. El bolsillo: un plan de ayudas previsible abarataría la renovación de los 12,9 millones de coches más antiguos, aunque su coste caería en las cuentas públicas. El aire y la seguridad: cada año de retraso mantiene en circulación vehículos que emiten más. Y el industrial: parte del empleo y del PIB que España no puede perder.
La zona cero es el parque español, con especial incidencia en las áreas urbanas donde las zonas de bajas emisiones empujan a cambiar de coche. Madrid y Barcelona, con sus ZBE, se han convertido en el laboratorio donde el coche viejo y el eléctrico se disputan la calle.
El dato que resume la pieza es doble: una edad media de 14,6 años y una cifra que da vértigo, los 12,9 millones de turismos con más de una década y media a cuestas. No es percepción; es una foto que cada año envejece.
El pulso, en el fondo, es comercial. Repsol defiende la neutralidad tecnológica porque su negocio está en los carburantes, y ese mismo interés late en buena parte de la industria europea que cuestiona el calendario. Hasta que Bruselas no fije una posición definitiva, como advierte Brufau, la incertidumbre seguirá frenando inversiones y envejeciendo el parque.
Hay un precedente útil: el Plan PIVE de 2012 demostró que un incentivo bien diseñado rejuvenece el parque en meses, pero costó miles de millones, y no resolvió el fondo. Sin una política sostenida, España se arriesga a un parque zombie: ni los eléctricos llegan al ritmo previsto ni los viejos se retiran.
La próxima ventana crítica es la revisión del reglamento europeo y el diseño del sistema de ayudas que pide Brufau, aún sin calendario. El debate seguirá atrapado entre la defensa legítima de la industria y el interés de quien vende gasolina.
