Francia y Alemania han pactado este viernes flexibilizar la norma CO2 2035. El acuerdo, cerrado en los márgenes de la cumbre de líderes europeos en Bruselas, rebaja del 100% al 90% el recorte de emisiones exigido a los fabricantes y lo ata, al mismo tiempo, a un principio de preferencia europea en la contratación pública. Lo que me interesa del texto no es solo la cifra, sino el intercambio que hay detrás: Berlín gana flexibilidad tecnológica y París se lleva el blindaje industrial que llevaba meses reclamando.
La norma original, adoptada en 2023 dentro del paquete que desarrolla el Pacto Verde Europeo, exigía una reducción del 100% en las emisiones medias de flota de coches y furgonetas nuevas desde 2035, lo que equivalía a enterrar la venta de vehículos de combustión convencionales. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso revisarla y sustituir ese 100% por un 90% ante la presión de Berlín y de una industria que veía cómo la demanda de eléctricos no despegaba al ritmo previsto. El pacto de hoy da respaldo político a esa revisión. Añade, eso sí, una condición que no estaba en el borrador inicial: producción europea.
Del 100% al 90%: la letra pequeña del acuerdo
Los términos concretos que he repasado en el comunicado conjunto son los siguientes:
- Objetivo de emisiones: los fabricantes deberán recortar un 90% las emisiones medias de su flota en 2035, sin compensar el 10% restante. La propuesta inicial de Bruselas sí contemplaba compensaciones.
- Contenido local: el 70% de los componentes del vehículo, excluidas las baterías, tendrá que fabricarse en Europa.
- Baterías: al menos el 10% del contenido de las celdas deberá proceder de fuentes europeas.
- Países terceros: Noruega, Islandia, Suiza y el Reino Unido podrán acogerse a la preferencia si firman acuerdos de reciprocidad y garantizan que no sirven de puerta trasera para eludir las reglas.
El paquete no es una ley, sino una posición nacional conjunta llamada a influir en la negociación comunitaria. La pelota está ahora en el Parlamento Europeo, que debe pronunciarse sobre la propuesta de la Comisión.
«Nuestra ambición compartida es clara: transformar con éxito nuestra industria automovilística manteniendo nuestra ambición climática y garantizando que los coches del futuro se produzcan en Europa.» — Declaración conjunta de Francia y Alemania, 16 de octubre de 2026
Una fuente del Elíseo lo resumió con más crudeza: la preferencia europea sirve, dijo, para que “nuestras fábricas no se conviertan en meras plantas de ensamblaje”. Es la frase que mejor explica el giro de París, que llevaba meses exigiendo que el dinero público no acabe subvencionando a fabricantes asiáticos.
Un pacto con dos relojes distintos
Alemania y Francia comparten el diagnóstico —costes altos, transición al eléctrico más cara de lo previsto y competencia china creciente—, pero no el remedio. Berlín, con Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz en su territorio, prioriza la flexibilidad tecnológica para seguir vendiendo híbridos más allá de 2035. París aprieta por la puerta de entrada: quién puede vender y con qué ventajas en el mercado único.
Ahí está la contradicción que el pacto no resuelve. Abrir la preferencia europea a Noruega, Islandia, Suiza y el Reino Unido satisface a Berlín, porque amplía la base de proveedores, pero puede diluir el efecto protector que busca Francia. Y en el flanco doméstico, el ministro de Medio Ambiente alemán, socialdemócrata, defiende un objetivo del 95% con el 5% restante compensado mediante acero bajo en carbono.
Lo que veo en el texto es una UE que administra su transición climática con criterios industriales explícitos. Es un giro de fondo, no un ajuste técnico. El precedente inmediato es la propuesta de diciembre de 2025 y el marco más amplio, la Ley de Aceleración Industrial planteada por Bruselas en marzo, donde se inscribe la preferencia europea. El hito que conviene seguir es la votación del Parlamento Europeo, prevista para el 23 de noviembre en Estrasburgo. Después, el Consejo tendrá que pactar con la Eurocámara cuánto se relaja realmente el objetivo de cero emisiones.
🌍 El impacto en España y Europa
España es el segundo productor de automóviles de la UE y tiene aquí una lectura doble. El 70% de contenido local favorece a los fabricantes de componentes, muy expuestos a la competencia china. El cuello de botella está en el 10% de baterías europeas: la capacidad instalada en el continente sigue por debajo de lo que exige el calendario.
- Euríbor e hipotecas: el acuerdo no toca la política monetaria del BCE. No hay efecto directo sobre el índice y conviene decirlo sin adornos. La flexibilización reduce, eso sí, el riesgo de un shock de precios en el automóvil, el segundo bien duradero más caro que compra una familia española.
- Empresas y exportación: las plantas de Volkswagen, Stellantis y Ford en España, y la red de proveedores que las rodea, salen mejor paradas con una regla de contenido local que con una prohibición sin matices.
- Eurozona: la preferencia europea en los contratos públicos abre un debate de fondo sobre la política industrial común y sobre el riesgo de represalias comerciales de Pekín.
El próximo hito para medir el alcance real de todo esto es la votación de Estrasburgo. Hasta entonces, el pacto francoalemán es una intención con cifras, no una norma con efectos.
