Ferrovial ha ganado una gran concesión en EEUU y la bolsa ha respondido con una caída del 4,30%.
La paradoja resume el año de Ferrovial en el parqué. La adjudicación de la I-285 East, en Georgia, confirmada ayer, llega apenas dos meses después de la I-24 de Tennessee. Entre ambas, el grupo suma proyectos por cerca de 60.000 millones en autopistas de peaje estadounidenses. El mercado, sin embargo, vende.
El castigo ha llevado a la compañía a pelear por el peor registro del Ibex 35 en 2026. Ferrovial comparte con Fluidra caídas superiores al 20% en lo que va de año, mientras que solo desde los máximos de junio el desplome roza el 30%.
El mercado ya no celebra una gran concesión: primero quiere ver la rentabilidad
La sesión de ayer dejó clara la nueva lógica. Los inversores ya no celebran automáticamente una gran concesión: primero quieren comprobar qué rentabilidad va a obtener’, explica Manuel Pinto, responsable de inversión de XTB.
Ese cambio de criterio tiene nombres propios. La semana pasada, los analistas de JPMorgan advirtieron del riesgo de nuevas reacciones negativas si Ferrovial se adjudicaba la I-285 con ofertas muy superiores a las de sus rivales. Se cumplió. La compañía se llevó el proyecto por encima del precio de sus competidores y sus acciones se dejaron un 4,30% en una jornada.
La agresividad en las ofertas es el nudo del problema. El banco estadounidense señala que los precios por encima de los rivales siembran dudas sobre la disciplina de la compañía y los riesgos de construcción.
Comprar la mejor autopista ya no basta: el mercado cobra a Ferrovial cada euro de más que paga por conseguirlas.
De la financiación al retorno: el test que Ferrovial tiene pendiente
El foco del mercado está en la financiación. La inversión total para el 100% del proyecto I-285, según Bank of America, se cifra en 33.000 millones de dólares: 8.900 millones en costes de construcción y 24.100 millones en cánones de concesión y pagos al estado de Georgia. Una cifra casi calcada a los 34.000 millones de la I-24 de Tennessee.
Ese esfuerzo llega en un momento delicado, con la deuda como uno de los grandes focos de preocupación en los mercados. Consciente de la inquietud, el director financiero del grupo, Ernesto López, salió al paso este mes en una presentación al mercado: descartó desinversiones para apoyar el nuevo proyecto, cambios en la política de retribución al accionista o alteraciones en su agenda de oportunidades en EEUU.
Los bancos de inversión lanzan un mensaje de calma. Bank of America sentencia que ‘las preocupaciones sobre la financiación resurgen, pero son exageradas’, y defiende que Ferrovial puede asumir las aportaciones de capital de ambos proyectos sin emitir acciones, rotar activos, ni recortar dividendos. Renta4 coincide: ‘seguimos confiando en la capacidad del balance para hacer frente a las inversiones’.
El verdadero test, no obstante, no es de balance sino de rentabilidad. Algunas estimaciones sitúan el ROE de la concesión de Tennessee entre el 7% y el 10%, muy por debajo del retorno histórico cercano al 20% de otros proyectos estadounidenses. Con los tipos libres de riesgo todavía elevados, esa brecha pesa.
Con todo, las firmas ven oportunidad. Renta4 mantiene su recomendación de sobreponderar y Bank of America reitera comprar. Ambas fijan un precio objetivo a doce meses de 60 euros por acción, un potencial alcista del 38% sobre la cotización actual. El consenso de LSEG se mueve en 56,75 euros, más de un 30% por encima del precio de hoy.
La caída del 30% como oportunidad: qué tiene que pasar para que lo sea
Conviene separar dos preguntas que el mercado mezcla. Una es financiera: ¿puede Ferrovial pagar estos proyectos? La respuesta que dan hoy Bank of America y Renta4 es sí. La otra es de rentabilidad: ¿a cuánto renuncia para ganarlos? Ahí se juega la prima.
Sostengo desde hace tiempo que las concesiones de peaje estadounidenses son un activo excepcional: capacidad de fijación de precios, demanda cautiva y contratos de décadas. El problema no es el activo, es el precio pagado por él. Ferrovial construyó su historia sobre la disciplina de ofertas, y los últimos movimientos han puesto esa reputación en cuarentena. Cuando una empresa cambia una virtud por volumen, el mercado tarda poco en notarlo.
El precedente de la I-24 es la mejor guía. El castigo llegó entonces y ha vuelto con la I-285. La incertidumbre no se resolverá con comunicados, sino con números: los que Ferrovial publique cuando empiece a reportar tráfico y peajes de ambas concesiones. Ese será el momento de saber si el descuento del 30% es una oportunidad o una trampa de valor. El mercado, de momento, no ha hecho caso a Renta4 ni a Bank of America.
