El Audi Q4 e-tron podría fabricarse en Barcelona a partir de 2032. La dirección de Seat ha intensificado en los últimos meses las conversaciones con la cúpula de Volkswagen para asegurarse la asignación de al menos un modelo eléctrico de gran tamaño, y el SUV prémium que hoy sale de la planta de Zwickau (Alemania) es el candidato mejor situado.
Fuentes cercanas a la compañía sitúan la llegada del Q4 e-tron a Martorell hacia 2032, siempre que las negociaciones con el consorcio alemán lleguen a buen puerto. No es el único nombre encima de la mesa: una de esas mismas fuentes apunta a que podría caer un segundo modelo grande, aunque todo dependerá de cómo evolucionen las conversaciones en Alemania.
El anuncio de una nueva adjudicación no se espera hasta el año que viene. Eso deja a la factoría catalana casi dos ejercicios de incertidumbre antes de saber qué producirá en la próxima década.
Qué se juega Martorell con el Q4 e-tron
Martorell opera hoy con tres líneas de montaje a buen ritmo. La uno alberga los dos eléctricos pequeños del segmento B que Volkswagen adjudicó a la planta: el ID. Polo y el Cupra Raval, que parten ligeramente por encima de 25.000 euros sin ayudas. La dos está ocupada por el Formentor y el León, y la tres por el Ibiza y el Arona.
La última adjudicación vino acompañada de una inversión de 3.000 millones de euros para instalar la plataforma MEB+ en Martorell. El problema es el margen: los eléctricos aportan menos beneficio que los de combustión, como ha reconocido el propio consejero delegado de Seat, Markus Haupt.
Ahí está la clave de por qué Seat puja ahora por vehículos de mayor tamaño. Los eléctricos pequeños dan volumen, pero no rentabilidad. Un Q4 e-tron sale de fábrica con un precio y un margen muy superiores, y eso es justo lo que llevan años reclamando la dirección de la marca española y los sindicatos.
Un eléctrico pequeño da volumen y titulares; un SUV prémium da margen. Seat lleva años pidiendo lo segundo y Alemania no termina de decidir.
Los sindicatos empujan en esa misma dirección. UGT, mayoritario en la planta, ha exigido una segunda plataforma de producción de eléctricos y ha pedido traer a Martorell los Cupra que hoy se fabrican fuera de España: el Tavascan (China), el Terramar (Hungría), y el Born (Zwickau). La respuesta interna es clara: los tres no caben, porque usan plataformas distintas.
El ajuste de Volkswagen y el riesgo para la marca Seat
La negociación no se entiende sin el terremoto que atraviesa el grupo alemán. Volkswagen anunció a principios de septiembre la que ha presentado como la transformación más profunda de su historia: recortar la capacidad de producción mundial de 12 a 9 millones de coches al año, reducir su gama a la mitad y sumar 50.000 bajas a la plantilla, entre despidos, prejubilaciones y salidas voluntarias.
El propio consorcio admitió el 4 de septiembre que no puede garantizar la continuidad de la marca Seat más allá de 2030. En un comunicado difundido a través de su web corporativa, justificó ese análisis por la regulación cada vez más exigente, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de eléctricos.
Zwickau, donde hoy se fabrica el Q4 e-tron, es una de las cuatro factorías alemanas cuyo futuro está en duda, junto a Emden, Hannover y Neckarsulm. Que Barcelona herede un modelo de Zwickau sería, en la práctica, un trasvase de carga de trabajo desde Alemania hacia España.
Audi tiene sus propios frentes. La firma de los cuatro aros debe resolver qué hace con Neckarsulm y digerir el golpe arancelario en Estados Unidos, que le costó 1.300 millones de euros en 2025. Su presidente, Gernot Döllner, ya ha abierto la puerta a fabricar en el país norteamericano.
La marca acaba de lanzar el nuevo A2 e-tron, el modelo de entrada a su gama eléctrica, el lugar que ocupaba hasta ahora precisamente el Q4 e-tron. Se trata del eléctrico más vendido de Audi, y ahí está buena parte de su valor para Martorell.
La apuesta de Martorell frente a la incertidumbre alemana
La puja por el Q4 e-tron es, en el fondo, una carrera contra el reloj. Seat tiene una ventana de dos años —hasta la decisión que Alemania debería tomar en 2027— para demostrar que Martorell es la planta más eficiente del grupo en costes laborales, energía y logística. Y tiene argumentos: la factoría ya ha absorbido la plataforma MEB+ y produce eléctricos en serie, algo que no todas las plantas del consorcio pueden decir.
El riesgo es evidente. Si Volkswagen cierra las cuatro plantas alemanas y reparte su producción entre España, Portugal y Europa del Este, Seat salva la fábrica pero puede perder la marca. La continuidad de Seat más allá de 2030 no está garantizada, y una cosa es fabricar Audis en Martorell y otra muy distinta seguir vendiendo Ibizas y Aronas.
Hay un precedente que conviene mirar. Cuando llegó la adjudicación del ID. Polo y el Cupra Raval, Martorell ganó la partida porque ofrecía costes competitivos y capacidad disponible. Ahora el tablero es más complejo, porque compite no solo con Alemania, sino con la propia estrategia de Audi en Estados Unidos.
Lo que ocurra con el Q4 e-tron será una señal. Si Martorell se queda el modelo, Cataluña consolida su papel como polo industrial eléctrico del sur de Europa. Si no, la incertidumbre sobre Seat se convertirá en un problema de primer orden para la industria española. La decisión, salvo sorpresa, llegará en 2027.
