La red pública de puntos de recarga para coche eléctrico creció solo un 2,5% en tres meses en España. Con ese avance, el país se queda al borde del 70% del objetivo marcado para este ejercicio y arrastra 18.000 cargadores inoperativos, según los datos que vienen publicando La Voz de Galicia, ABC y El Economista.
El problema no es de planes. Es de enchufes.
Cada trimestre se anuncian nuevas instalaciones, se firman convenios con ayuntamientos y se presentan mapas de cobertura. Y cada trimestre, al medir la foto real, aparece la misma brecha: una parte relevante de de los puntos figura en las estadísticas pero no da servicio cuando el conductor llega y enchufa. El sector lo llama incidencia. El conductor lo llama quedarse tirado.
La distancia entre lo que se instala y lo que funciona es el hilo que recorre todo el despliegue. No es un detalle menor de mantenimiento. Es la diferencia entre una infraestructura y una lista.
La red de recarga crece un 2,5% y aguanta 18.000 puntos sin servicio
El crecimiento del 2,5% en tres meses es el dato que resume el momento. España avanza hacia el objetivo de recarga fijado para 2026, del que ya cubre cerca del 70%, pero lo hace a un ritmo que El Economista describe como un desplome de la instalación. Para cerrar la brecha que queda harían falta más puntos operativos cada trimestre, no solo más puntos anotados en el registro.
La cifra de casi 18.000 cargadores inoperativos es, en la práctica, una red entera apagada dentro de otra que se presume operativa. Cada punto averiado obliga al conductor a planificar la ruta con margen, a depender de una aplicación y, en no pocos casos, a descartar el viaje largo. La electromovilidad en España se decide en esa letra pequeña más que en los folletos de presentación.
Una red que solo crece en el papel no es una red: es un censo de cargadores que no responde cuando el coche llega.
Hay un matiz técnico que conviene no perder de vista. Un punto puede estar dado de alta y no dar servicio por avería, por falta de mantenimiento, por una tarjeta de acceso que ya no funciona o por una potencia que no se corresponde con la anunciada. Contar cargadores es fácil. Contar cargadores útiles es otra historia, y esa estadística nadie la publica con el mismo entusiasmo.
Castilla y León, tercera en electromovilidad con 3.781 puntos públicos
En el mapa autonómico, Castilla y León aparece como la tercera comunidad en electromovilidad, con 3.781 puntos públicos de recarga, según EFE. El dato es sólido en términos relativos y matizable en absolutos si no se mide cuántos funcionan a pleno rendimiento. La comunidad combina territorio extenso, baja densidad de población y corredores de larga distancia, justo el escenario donde un cargador averiado pesa el doble.
La paradoja es incómoda. Las comunidades que más crecen en número de puntos son también las que más ruta necesitan cubrir, y ahí el margen de error se estrecha. Un despliegue pensado en clave de estadística autonómica no siempre coincide con el trazado que el conductor necesita un domingo por la tarde.
Falta un paso más: la coordinación entre operadores, ayuntamientos y distribuidoras. Muchas demoras no vienen de la obra, sino de la potencia que hay que habilitar en el punto, de la licencia que se atasca en ventanilla o de un contrato de mantenimiento que nadie firmó porque el punto aislado no da negocio.
Por qué la red pública de recarga no arranca de una vez
Llevo tiempo siguiendo el despliegue de la red de recarga pública y hay un patrón que se repite. El dinero no es el cuello de botella principal: los programas públicos de ayuda, canalizados a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), han movilizado subvenciones suficientes para instalar buena parte de los puntos que hoy figuran en los mapas. El problema llega después, con permisos, potencia disponible, mantenimiento y modelos de negocio que no cierran cuando el punto queda aislado en una carretera con poco tráfico.
España tiene un parque de vehículos enchufables que avanza más rápido que la infraestructura que debería sostenerlo. Esa asimetría se gestiona con tolerancia mientras la mayoría de las recargas se hacen en casa. Se convierte en problema serio cuando el coche eléctrico quiere dejar de ser un fenómeno urbano y salir al mundo real, a la movilidad de largo recorrido.
Aquí está, en mi opinión, el riesgo que menos se subraya: que la red se llene de puntos nominales y se vacíe de puntos útiles. Si el indicador que se mide es el número de cargadores instalados y no el de cargadores que funcionan, la política pública acabará premiándose a sí misma por cumplir un objetivo contable. El usuario, mientras tanto, seguirá mirando la aplicación antes de salir de casa.
Esa paradoja no solo cuesta paciencia. Una red con demasiados puntos caídos encarece la operación para quien sí mantiene bien sus instalaciones, porque el usuario desconfía del conjunto. El efecto contagio de la mala experiencia es implacable. Basta un cargador roto en el momento equivocado para que el conductor vuelva a la gasolina en la próxima compra.
El siguiente dato relevante llegará con el cierre del ejercicio y la revisión del objetivo de recarga para 2026. Ahí se verá si el 70% se convierte en una plataforma de salida o en un techo que se alcanza tarde y mal. La pregunta que dejo sobre la mesa es sencilla: cuando la estadística diga que España cumple, ¿cuántos de esos puntos estarán de verdad dando servicio?
