La aerolínea de Ávoris Iberojet retira sus dos Airbus A350 y concentra todo su largo radio en el A330ceo, una decisión de reestructuración de flota con la que la compañía busca unificar motores, configuración de cabina y costes de mantenimiento.
Qué cambia en la flota de Iberojet
La fotografía actual suma siete aparatos: cuatro A330, dos A350 y un A320. Siete aparatos, tres modelos. El objetivo declarado es operar únicamente con aviones del modelo A330ceo en un plazo de entre uno y cinco años, lo que implica desprenderse de las dos unidades de fuselaje ancho más modernas y del único avión de pasillo único de la casa.
La compañía negocia en estos momentos la incorporación de dos A330ceo con motores Rolls-Royce Trent 700, según las declaraciones del ejecutivo y comandante Alberto López Quintana al medio especializado ch-aviation. Las aeronaves pertenecen a una empresa de arrendamiento con la que la aerolínea ya ha firmado otros contratos.
El directivo sitúa el umbral operativo en ocho aviones, uno más que la flota actual, y todos bajo el mismo modelo, los mismos motores y una configuración de cabina idéntica. López Quintana ha explicado que la compañía quiere volver a crecer sobre el A330ceo con motores Trent 700 y sustituir de forma paulatina las unidades que no son de ese modelo, a medida que venzan los compromisos con los arrendadores.
El calendario de salida depende, por tanto, de los vencimientos de los contratos de alquiler y no de una decisión unilateral. Iberojet no compra aviones: alquila. Y el ritmo de sustitución lo marca la letra pequeña de cada contrato.
La salida del A320 responde a la misma lógica. La aerolínea deja el corto y medio radio y concentra los recursos propios en el largo radio, donde el ingreso medio por pasajero es más alto y donde su modelo de chárter encaja mejor.
La homogeneidad de flota no es un capricho operativo: es la vía más rápida que tiene una aerolínea mediana para recortar mantenimiento, formación de tripulaciones y stock de repuestos.
El primer paso será la llegada de dos unidades adicionales del A330ceo. La incorporación estaba prevista inicialmente para el verano de 2027 y la aerolínea ha optado por una postura más cautelosa, con el aplazamiento como respuesta al encarecimiento del combustible.
El rojo de 8,4 millones que empuja la decisión
El detonante es económico. Iberojet cerró su último ejercicio con unas pérdidas de 8,4 millones de euros, lastrada por el coste de las incidencias técnicas de sus aviones y por la escalada del queroseno, según avanzó Preferente. Con ese punto de partida, cada euro de coste unitario pesa el doble.
Mantener tres familias distintas en una flota de siete aparatos es caro. Cada modelo exige repuestos propios, programas de formación separados para pilotos y técnicos, y huecos de mantenimiento independientes. El Airbus A350 está pensado para rutas ultra-largas: ofrece mejor consumo por asiento en distancias extremas, pero su coste de capital y su factura de mantenimiento son más altos que los del A330. El cuadro de flota queda así:
| Modelo | Flota actual | Objetivo a 1-5 años |
|---|---|---|
| Airbus A330 | 4 | 8 (A330ceo) |
| Airbus A350 | 2 | 0 |
| Airbus A320 | 1 | 0 |
| Total | 7 | 8 |
Con un solo modelo, la aerolínea reduce el inventario de piezas, unifica la formación de tripulaciones y gana flexibilidad para recolocar aviones entre rutas según la estacionalidad. Menos modelos, menos costes. El precio de esa eficiencia es la dependencia de un único motor, el Trent 700, y de un único tipo de contrato con los arrendadores.
Qué gana y qué pierde Iberojet con el A330ceo
Iberojet opera bajo el paraguas de Ávoris, la división turística del Grupo Barceló. Esa verticalidad le permite alimentar los aviones con la demanda de sus propios paquetes y reducir la exposición al mercado libre de asientos, una ventaja que un operador independiente no tiene.
El mercado español del largo radio de ocio está poblado por operadores con flotas mixtas o muy expuestas al chárter: Air Europa, Wamos Air, World2Fly, y Level, entre otros. La apuesta por la flota única es un clásico del sector: Ryanair con el 737, Vueling con la familia A320 o easyJet con el A320 son los casos más citados. El patrón se repite. Todas ellas priorizan la caja sobre la variedad de rutas.
El A330ceo no es el avión más eficiente por asiento en distancias muy largas, pero sí un aparato con un mercado de segunda mano profundo y un coste de capital contenido, dos variables que pesan cuando el balance arrastra pérdidas. AerCap, Avolon, SMBC Aviation Capital y Air Lease Corporation dominan ese mercado de arrendamiento, aunque la compañía no ha detallado con qué arrendador negocia las dos unidades.
El riesgo está en la ejecución. Cada salida de un A350 depende de que venza su contrato de alquiler y cada llegada, de que el mercado secundario ofrezca unidades con el motor Trent 700 en el estado y el precio adecuados. Con el combustible caro, la disciplina de flota es una ventaja competitiva; con la demanda al alza, puede convertirse en un cuello de botella de capacidad si los plazos se estiran.
La dirección no ha cuantificado el ahorro ni el calendario exacto de cada salida, y tampoco ha precisado la renta de las dos aeronaves en negociación. Son las dos cifras que faltan para medir si el giro llega a tiempo de revertir el signo de la cuenta de resultados.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: La confirmación de la entrada de los dos A330ceo con motor Trent 700 y el calendario de salida de los A350, sujeto a los vencimientos de los contratos de arrendamiento vigentes.
- Reacción del valor: Iberojet no cotiza, de modo que el termómetro es la cuenta de Ávoris y del Grupo Barceló: el mercado descuenta que la flota única recorte el coste por asiento.
- Precedente sectorial: Las aerolíneas de ocio europeas que han simplificado flota han rebajado mantenimiento y formación, aunque a cambio de menor flexibilidad para cubrir rutas de nicho.
