Talgo liderará una nueva generación de trenes transeuropeos con una inversión de 105 millones de euros a tres años. El proyecto, integrado en el Plan de Industria-Euskadi 2030, persigue tumbar la fragmentación que todavía lastra al ferrocarril europeo.
Un consorcio de veinte socios y 78 millones para I+D
El programa se denomina Basqtrain 35 y reúne a una veintena de socios: grandes empresas, pymes, compañías tecnológicas y centros de investigación. La iniciativa prevé crear 140 empleos de alta cualificación en Euskadi y destinar 78 millones de euros a investigación y desarrollo, con financiación pública y privada.
José Jainaga, presidente de Talgo, defendió durante la presentación que la compañía aspira a trenes modulares, interoperables y sostenibles, con mejor eficiencia energética, más digitalización y coches más versátiles. La palabra que lo sostiene todo es interoperabilidad: un tren capaz de rodar bajo señales, voltajes y normativas nacionales distintas sin necesidad de rehacerse en cada frontera.
El consejero vasco de Industria, Mikel Jauregi, resumió el propósito en ‘sumar capacidades para afrontar retos tecnológicos e industriales de mayor escala’ y en rebajar las barreras técnicas entre mercados europeos. La diputada general de Bizkaia, Elixabete Etxanobe, puso el acento en el compromiso empresarial con la investigación y en la asunción de riesgos que exige una iniciativa de esta dimensión.
La propuesta incorpora mantenimiento predictivo y herramientas de digitalización basadas en monitorización inteligente, además de soluciones de confort y accesibilidad para el viajero. Nada de esto es cosmético: en un mercado ferroviario global, con cada vez más operadores y fabricantes, la ventaja se juega en quién homologa antes y más barato.
Por qué Europa aún no tiene un tren que cruce fronteras sin fricción
Europa lleva tres décadas intentando construir un espacio ferroviario único y sigue lejos del objetivo. Los trenes se topan con sistemas de señalización distintos, tensiones de catenaria incompatibles —25 kV en la alta velocidad española, 15 kV en Alemania, 1,5 kV en buena parte de Francia—, anchos de vía que no coinciden, y una homologación país a país que encarece cada modelo. El ERTMS, el estándar europeo de gestión del tráfico ferroviario, debía resolverlo y avanza a paso lento.
Talgo no vende un tren, vende la promesa de una Europa ferroviaria sin fronteras: brillante si Bruselas cumple, temeraria si no lo hace.
Ahí está el hueco que Talgo quiere ocupar. El fabricante arrastra una ventaja histórica: su sistema de rodadura desplazable, que cambia el ancho de vía sin detener el tren, lleva décadas funcionando en servicios transfronterizos. Ahora se trata de sumarle interoperabilidad digital y energética. Observamos, eso sí, un calendario exigente: tres años para una plataforma nueva es ambicioso, y el consorcio depende de que Bruselas y los Estados desplieguen de verdad la infraestructura que haga útil el tren.
Hay un riesgo de manual: sin vías preparadas, un tren interoperable es un prototipo caro. La red transeuropea de transporte, la TEN-T, fija 2030 como horizonte para los corredores principales, pero los cuellos de botella transfronterizos siguen ahí años después de las primeras promesas.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto del programa se mide en dos planos. El industrial, porque Euskadi consolida su posición como polo ferroviario con 140 empleos cualificados y una inversión en I+D que se queda en casa. Y el estratégico, porque si Talgo cierra la plataforma se coloca en primera línea para los contratos transeuropeos que llegarán con la renovación de flotas en Francia, Alemania o Italia.
La zona cero es el País Vasco, con epicentro en las plantas y centros tecnológicos que acompañan al fabricante, pero el radio de acción es continental: la razón de ser del proyecto es que estos trenes rueden más allá de los Pirineos. El dato que lo resume es claro: 105 millones de euros públicos y privados, de los que 78 van directos a I+D.
Hay precedente. Cuando España liberalizó el AVE en 2021, demostró que puede reordenar su alta velocidad con operadores privados compitiendo en el mismo corredor. El salto que ahora se intenta es otro: no competir dentro, sino vender tecnología fuera. La diferencia es que el mercado interior ya estaba construido y el europeo continúa siendo un rompecabezas de veintisiete piezas.
Con la vista puesta a cinco o diez años, la lectura es que Talgo no se juega solo un tren, sino su hueco en la cadena industrial que Bruselas quiere reconstruir por la vía verde. El ferrocarril es la gran baza para descarbonizar el transporte de media distancia, y quien fabrique el tren que cruce fronteras sin fricción tendrá una ventaja que se cuenta en décadas. El siguiente hito es el arranque del consorcio y sus primeros desarrollos técnicos: ahí se sabrá si los 105 millones se convierten en pedidos o se quedan en promesas de laboratorio.
