España atrae 7.600 millones para la electrificación del motor y deja de ser la convidada de piedra del coche eléctrico en Europa. Renault, Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz y SEAT encabezan un recuento de inversiones que reformula el mapa industrial del país, según los proyectos que los propios fabricantes han confirmado en los últimos meses.
No es una cifra menor. Durante años, España quedó fuera de la primera oleada de adjudicaciones de vehículos eléctricos, mientras Alemania, Francia o Hungría se repartían los grandes proyectos. Hoy la película es distinta. El segundo productor europeo de coches, noveno del mundo, vuelve a la mesa de las grandes decisiones industriales.
De descartada a hub: los 7.600 millones que se reparten las plantas
El desglose ayuda a entender la magnitud. Renault invertirá 600 millones en sus factorías de Valladolid y Palencia para fabricar cinco nuevos modelos, de los que dos serán completamente eléctricos. Es el anuncio más reciente y el que ha terminado de empujar el contador por encima de los 7.600 millones.
El grupo Volkswagen comprometió 1.000 millones para adaptar la planta de Landaben, en Pamplona, a los eléctricos Skoda Epiq y VW ID. Cross. SEAT reservó 3.000 millones para producir en Barcelona el Cupra Raval y el VW ID. Polo. Stellantis, dentro de su megaplan de 5.100 millones en España, dedicará unos 1.000 millones a reconvertir Vigo y Zaragoza a la plataforma STLA 1, cuya producción no arrancará hasta 2027. Mercedes-Benz aporta otros 1.000 millones para furgonetas eléctricas en Vitoria.
La nómina europea se ha quedado corta. Los fabricantes chinos han entrado con fuerza. El proyecto de Chery y Ebro en Barcelona se anunció con 532 millones; BAIC y la española Santana montan en Linares con una inversión que podría alcanzar los 80 millones; Geely destinará 221 millones a hacerse con el 34% de la planta de Ford en Almussafes, que fabricará cinco modelos multinergía; y SAIC levantará en Ferrolterra una planta de ensamblaje de híbridos y eléctricos por 200 millones.
La segunda ola no premia al que fabrica más barato, sino al que ya tiene la fábrica y ahora le añade batería y plataforma eléctrica.
Por qué Bruselas, Pekín y las baterías juegan a favor de España
Detrás del trasvase de proyectos hay tres fuerzas que empujan en la misma dirección. La primera son los aranceles. Bruselas ha impuesto gravámenes severos a la importación de coches eléctricos fabricados en China, lo que ha convertido la producción local en la vía más rentable para marcas como MG, Chery o Geely. Fabricar en España permite esquivar el arancel y cumplir con el contenido local que se debate en la UE.
La segunda es el dinero público. El Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado, el programa estatal que subvenciona la reconversión de la automoción, nació en 2022 con requisitos tan exigentes que su primera convocatoria fracasó. Las ediciones posteriores corrigieron el diseño y atrajeron proyectos de calado. El resultado son cuatro gigafactorías que suman 14.600 millones y unos 180 gigavatios hora (GWh) al año: Sagunto (PowerCo-Volkswagen), Navalmoral de la Mata (Envision), Figueruelas (Stellantis y CATL) y Castilla y León (Gotion e InoBat).
La tercera fuerza es interna. Lo que observamos es que España conserva una base industrial que otros han perdido: calidad de producción, flexibilidad, costes ajustados, energía relativamente barata, y paz social. En un sector que se juega miles de empleos por cada adjudicación, esos mimbres pesan tanto como la subvención. Los fabricantes no eligen solo por dinero.
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A qué afecta, en concreto. Al empleo industrial de Vigo, Zaragoza, Palencia, Valladolid, Martorell, Pamplona, Vitoria y Almussafes, territorios donde una sola adjudicación mueve miles de puestos directos e indirectos. Y al bolsillo del comprador: cuanto más se fabrique en España, más corta será la cadena de suministro y menos expuesta a los aranceles, lo que debería contener los precios frente a los rivales importados.
La zona cero es doble. Cataluña concentra la apuesta más fuerte con el eje Martorell-Barcelona-Zona Franca y los 3.000 millones de SEAT. El corredor del Ebro, con Figueruelas y Zaragoza, se juega su futuro a la plataforma STLA 1. El dato que resume la operación: los 14.600 millones en baterías superan a los 7.600 millones en vehículos, señal de que España quiere cerrar la cadena completa y no limitarse al montaje.
El pulso entre actores es visible. Los europeos llegan con plataformas propias y apoyo público; los chinos, con la urgencia de producir dentro del mercado único antes de que los aranceles suban. Las patronales celebran las adjudicaciones, mientras los sindicatos advierten de que una inversión no equivale a un empleo si la producción arranca con menos mano de obra que la que sustituye. Ahí está la letra pequeña de los 7.600 millones.
La lectura a cinco o diez años invita a la cautela. España ha ganado la segunda ronda, pero la tercera, la de los modelos de próxima generación y la autonomía en software y celdas, aún no está escrita. El coche eléctrico avanza en el mercado nacional, aunque a un ritmo inferior al del norte de Europa, según los datos de matriculaciones que publica la patronal ANFAC. El precedente incomoda: varios proyectos se dieron por seguros y nunca llegaron a materializarse. La próxima ventana crítica es el arranque de la plataforma STLA 1 en Vigo y Zaragoza, previsto para 2027. Ahí se sabrá si los 7.600 millones son empleo estable o solo titulares.
