EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Ouigo reclama en el Senado un calendario para recuperar los 25 minutos que el corredor Madrid-Barcelona arrastra desde febrero por la reducción de la velocidad media.
- ¿Quién está detrás? Amandine Thomas-Commin, directora general de Ouigo España, ante la comisión de seguridad ferroviaria de la Cámara Alta.
- ¿Qué impacto tiene? El corredor con más tráfico del país pierde atractivo frente al avión y frena la competencia entre operadores.
Ouigo ha exigido en el Senado una fecha para devolver al Madrid-Barcelona los 25 minutos de viaje añadidos desde febrero. La compañía francesa sostiene que la rebaja de la velocidad media vacía de sentido comercial la línea más rentable de la alta velocidad española.
La reclamación la puso sobre la mesa Amandine Thomas-Commin, directora general de Ouigo España, en la comisión de seguridad ferroviaria de la Cámara Alta. Lo hizo con una precaución deliberada: en ningún momento vinculó su queja a un problema de seguridad. ‘Nunca hemos detectado riesgos en la red’, aseguró, y añadió que mantiene una ‘confianza cien por cien’ en el sistema ferroviario español.
El desvío de tiempos arranca en febrero, cuando las limitaciones de velocidad media se hicieron estructurales. Sin calendario de vuelta, los trenes de Ouigo compiten contra el avión y contra el propio AVE con veinticinco minutos de desventaja que no dependen de su gestión.
De un 2% a un 14%: la factura de las limitaciones temporales
El dato más contundente de la comparecencia no fue el de los minutos, sino el de los retrasos atribuibles a la infraestructura: la tasa pasó del 2%-3% registrado entre 2021 y 2025 al 14% en 2026. La compañía sitúa el salto tras el accidente de Adamuz y la posterior crisis de limitaciones temporales, que obligó a reordenar circulaciones y a reprogramar obras.
En el capítulo de agravios, Thomas-Commin recordó el conflicto por los cánones ferroviarios. Ouigo acudió a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia porque el cálculo no se ajustaba a la legislación europea, y el regulador le dio la razón. Esa resolución, subrayó, también benefició a Renfe. Sobre Adif fue explícita: no hay trato discriminatorio, aunque sí desacuerdos puntuales, con el gestor de infraestructuras.
Ouigo no discute la seguridad del sistema ferroviario español. Discute el calendario, y en alta velocidad el calendario es la cuenta de resultados.
La red más larga de Europa que solo mueve 58 trenes al día
España tiene la mayor red de alta velocidad del continente por kilómetros. El problema, según Ouigo, es lo que circula por ella: 58 circulaciones diarias, frente a las 96 de Francia y las 248 de Italia. Si hay operadores dispuestos a invertir, argumenta la compañía, Adif debería liberar más surcos, las franjas horarias que se asignan a cada tren en la vía.
A esa petición se suma otra técnica: sustituir un sistema de señalización que la directiva calificó de ‘antiguo’ y que sigue operativo tanto en Andalucía como en el propio Madrid-Barcelona. Ouigo pide mantener abiertos los grupos de trabajo con el Ministerio de Transportes. La compañía opera hoy 16 trenes en España y cifra en 700 millones de euros la inversión acumulada desde su implantación.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en minutos y en billetes. Veinticinco minutos sobre un trayecto que se cubre en dos horas y media cambian la elección del viajero de negocios, el que sostiene la rentabilidad del corredor. La zona cero es el eje Madrid-Zaragoza-Barcelona, el único de España donde compiten tres operadores, y por extensión el resto de una red en la que los retrasos achacables a la vía se han multiplicado por cinco en un año. El dato que resume el pulso es el 14%.
Hay precedente. La liberalización del AVE en 2021 rompió el monopolio de Renfe y trajo billetes más baratos, pero expuso a los nuevos entrantes a un peaje invisible: ni la calidad de la vía ni el calendario de obras los decide quien vende el billete. Ouigo lo aprendió con los cánones y lo vuelve a comprobar con la velocidad. El gestor de infraestructuras no ha puesto fecha al levantamiento de las limitaciones, y sin esa fecha cualquier promesa de mejora queda en el aire.
Lo que observamos es un patrón que se repite en cada crisis ferroviaria: quien llega último a la vía asume el coste reputacional de una decisión que no tomó. Ouigo compite con Renfe e Iryo en el corredor más disputado de Europa y, cuando la velocidad media cae, la pérdida de atractivo la paga primero quien tiene menos marca y menos red para compensar con transbordos. El riesgo es de calendario: si la fecha no llega antes de la próxima temporada alta, la ventaja del avión en el Madrid-Barcelona volverá a crecer sola.
