Los híbridos enchufables contaminan hasta 4,6 veces más de lo que declaran en Europa. Un estudio del ICCT sobre 920.000 vehículos confirma que la brecha entre emisiones reales y oficiales se ha disparado desde 2021.
Una brecha de emisiones que crece con cada año de homologación
El organismo ha analizado 920.000 vehículos híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023. La muestra se apoya en los datos de consumo de combustible y energía a bordo que los fabricantes comunican a las autoridades de la UE, no en simulaciones de laboratorio.
Los resultados son más contundentes en la última cohorte analizada. Los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitieron en carretera 3,5 veces más CO₂ que sus valores oficiales; en 2023, la brecha escaló a 4,6 veces. La comparación con los motores de combustión resulta demoledora: en esos vehículos, incluidos los híbridos ligeros y completos, las emisiones reales superaron las oficiales en aproximadamente 1,2 veces.
‘Los híbridos enchufables matriculados en 2023 emitieron casi cinco veces más CO₂ en carretera de lo que indican sus valores oficiales’, recoge Jan Dornoff, responsable de investigación del ICCT. ‘Esta discrepancia ha aumentado con los años y otorga a estos vehículos una ventaja injustificada sobre los motores de combustión’, añade.
El origen de la distorsión tiene nombre técnico: el factor de utilidad. La fórmula de la UE vinculaba la autonomía eléctrica con un porcentaje estimado de conducción en modo eléctrico. En 2022 habría bastado asumir un 21% de uso eléctrico para acercarse a la realidad; la fórmula oficial partía de un 80%.
La consecuencia es una paradoja que desmonta el argumento comercial de la mayor autonomía. Las emisiones reales subieron de 130 a 134 g/km entre 2021 y 2023, mientras los valores oficiales bajaron de 37 a 29 g/km. Más kilómetros de autonomía eléctrica no se tradujeron en más conducción eléctrica real.
La homologación europea premia justo lo que no ocurre en la carretera: una autonomía eléctrica que pocos conductores aprovechan.
La corrección de 2027 y el nuevo mapa del mercado híbrido
Ante los resultados, el ICCT no solo diagnostica el problema. Su director europeo, Peter Mock, recuerda que la Comisión Europea prevé corregir el factor de utilidad en 2027. ‘La corrección representa una oportunidad para reducir esta brecha y acercar los cálculos oficiales a las emisiones reales’, señala.
El mercado europeo de híbridos enchufables muestra signos de estancamiento. Entre enero y julio de 2026 representaron alrededor del 10% de las matriculaciones nuevas, apenas un punto más que en el mismo periodo de 2025. Los coches totalmente eléctricos, en cambio, ya alcanzan una cuota del 22%.
La presión china sobre el segmento es evidente. Los fabricantes chinos concentraron el 28% de todos los híbridos enchufables matriculados en Europa en esos siete meses, un 60% más que un año antes. BYD se anotó el 60% de las nuevas matriculaciones de híbridos enchufables en el periodo, frente al 17% de Mercedes-Benz, el 13% de BMW y el 12% de Volkswagen.
La corrección de 2027 quitará a los fabricantes chinos la ventaja que han exprimido en el mercado europeo.
La factura industrial de una ventaja regulatoria no corregida
El patrón descrito por el ICCT no es una anomalía aislada. La normativa Euro 6e-bis ya apuntaba a una revisión de las emisiones reales de los híbridos enchufables. La brecha detectada cuestiona la utilidad de estos vehículos como herramienta transitoria para que los fabricantes cumplan los objetivos de CO₂.
El riesgo para la industria europea es doble. Mientras los constructores europeos han apostado por los híbridos enchufables como puente normativo para cumplir los objetivos de CO₂, el estudio revela que ese puente es más estrecho de lo previsto. Una corrección del factor de utilidad en 2027 reduciría los beneficios contables de emisiones y obligaría a acelerar la electrificación real, con más impacto en las gamas medias. Los fabricantes chinos, que han crecido apoyándose en el PHEV como vía de entrada al mercado comunitario, quedarían especialmente expuestos.
El horizonte regulatorio no se agota en 2027. El ICCT propone además revisiones periódicas del factor de utilidad, más allá de la corrección prevista, para igualar la diferencia con los motores de combustión. La cuestión de fondo es si la UE medirá por fin lo que ocurre en carretera o seguirá homologando escenarios teóricos. La respuesta se verá en los reglamentos que la Comisión Europea desarrolle para el siguiente ciclo de objetivos de CO₂ de los turismos.
