La liberalización del mercado ferroviario de pasajeros supone un proceso complejo que genera muchas dudas e incertidumbres. La última tiene que ver con la propiedad y la certificación de los trenes que pueden circular por las vías de Adif. A día de hoy, solo los trenes de Renfe y SCNF están homologados para circular en España; lo cual supone una barrera de entrada para los nuevos competidores a partir de diciembre de 2020 y una ventaja para estas dos empresas públicas.
Solo queda un año y medio para que entre competencia en el mercado ferroviario nacional y el interés crece con empresas como Acciona, Globalia o Alsa, además de extranjeras como SNCF y Deutsche Bahn. Pero el problema de estas llega cuando se plantean con qué trenes operar, ya que actualmente solo Renfe y SNCF –a través de Elipsos en el trayecto que une Francia con Barcelona– pueden hacerlo en España.
Actualmente, solo pueden circular los trenes de Renfe y SNCF en España. Una barrera para el resto de competidores que tendrán que comprar o alquilar
Para operar en nuestro pasís hace falta entre otras cuestiones, la Licencia de Operador Ferroviario y del Certificado de Seguridad, así como contar con trenes homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Con respecto al primer punto, un total de 43 empresas tienen licencia de actividad de transporte de mercancías y viajeros (aunque turísticos). De ellas, 28 solo de viajeros (aunque no todas tienen el certificado de seguridad). Pero solo las dos empresas públicas cuentan con esa homologación. Y en el caso de la ‘Renfe francesa’ con limitaciones, ya que tendrá que adaptar sus trenes a los recorridos que técnicamente sean distintos al tramo franco-español.
Una realidad que destapó Julio Gómez-Pomar, presidente del Centro de Economía del Transporte y Gestión de Infraestructuras del Instituto de Empresa durante la presentación de la revista 164 de la revista del Colegio de Economistas de Madrid, bajo el título ‘La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros’. “Hay problemas con el material homologado”, señaló. Algo que, de momento, supone una barrera de entrada. Adif se defiende asegurando a MERCA2 que “no es ningún impedimento, ya que existe la opción de alquilar”.
En este sentido, ¿qué pueden hacer las compañías que quieran entrar a participar? Sus opciones pasan por alquilar o comprar. Para Francisco Pérez Álvarez, ingeniero industrial, portavoz de la dirección Comercial-Gerente de Área en CAF, la compra “supone una barrera económica de entrada y el alquiler no pinta mejor”. Este ingeniero considera que el problema viene de “la inexistencia de trenes en alquiler compatibles con las vías de alta velocidad”. Renfe creó una división especializada en alquiler de trenes, pero las empresas se quejan de que solo haya tres trenes de la serie 100 en alquiler.
Todos estos inconvenientes llevan a la siguiente reflexión por parte de CAF: “Todo apunta a que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, bien en solitario, bien en coalición con empresas locales”.
SNCF, LA ALIADA QUE TODOS QUIEREN
Y aquí, la empresa pública francesa es la que más interés ha puesto para entrar en el mercado. Globalia o Acciona lo saben y ya han mantenido contactos para posibles alianzas. SNCF se encuentra en la misma posición que Renfe como empresa pública que mantiene un monopolio que en Francia también se romperá. Además, conoce el funcionamiento del mercado español y cuenta con una serie de acuerdos que ayudarán a crear el futuro del transporte ferroviario conectado a otros medios de transporte.
La empresa francesa opera en alta velocidad en Reino Unido a través de Eurostar, en Países Bajos con Thalys, en Suiza con Lyria, en Alemania con Alleo y en España con Elipsos. Esta filial coordina el proyecto de alta velocidad franco-español entre Renfe y SNCF. Asimismo, desde diciembre de 2010, fecha de la puesta en marcha del tramo Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, Elipsos gestiona la comercialización de los trenes de alta velocidad, bajo la denominación comercial Renfe-SNCF en Cooperación.
ADIF AMPLIARÁ EL PLAZO DE SOLICITUDES
Dado el aluvión de alegaciones de empresas al borrador del modelo de adjudicación de Adif (lanzado en abril) y a la espera del documento de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), Adif confirma a MERCA2 que está barajando ampliar la fecha (establecida en el 31 de julio) para presentar solicitudes de participación. “Esperamos que a finales de julio todo esté cerrado y, a partir de ahí, se abrirá un proceso de tres meses para que las empresas presenten solicitudes”, afirma desde el gestor público. Es decir, se alargará hasta octubre.
Este primer modelo de liberalización contempla las líneas de alta velocidad a las que se abrirá la competencia: la que une Madrid con Barcelona hasta la frontera con Francia (y Valencia-Barcelona cuando se abra línea); la que une Madrid con Levante (Valencia y Alicante) y el corredor Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Adif diseñó tres opciones de paquetes con contratos con concesiones a 10 años.
El paquete más grande (tipo A) está diseñado para que el operador circule con tres trenes a la hora por sentido. En el segundo paquete (tipo B), la frecuencia baja a un tren por sentido y hora. El tercer paquete (tipo C) está pensado para empresas especializadas en un corredor o para el low cost, con un tren por sentido cada tres horas.
