Iberia
Luis Gallego, presidente de Iberia, y Javier Hidalgo, consejero delegado de Globalia.

Se veía venir incluso antes de que entrara en escena el tercero en discordia: el inesperado aunque anunciado coronavirus. Si ya antes de la pandemia, el precio asignado a la operación de compra de Air Europa por parte de Iberia, 1.000 millones de euros, despertaba ciertas dudas, la devaluación de la compañía en el nuevo escenario de movilidad restringida y turismo derrumbado es una certeza. También lo es que la aerolínea de Globalia mantiene su valor estratégico a lo largo plazo para el holding IAG al que pertenece Iberia. Asimismo parece haber acuerdo en que la negociación sigue abierta, pero sin un precio sobre la mesa. El tira y afloja es constante y la tensión entre ambas compañías aumenta.

En la antesala del acuerdo, los dos protagonistas de la negociación tiran balones fuera, intentando ganar tiempo y jugando sus bazas. Las versiones oficiales por ambas partes lanzan mensajes claros y contundentes. Iberia mantiene que su estrategia de compra sigue en pie y, en un intento por normalizar la situación, no habla de precio, pero tampoco cuestiona la viabilidad de la operación. En Globalia se aferran a la confidencialidad obligada por contrato para no dar detalles del proceso negociador.

Del lado de Air Europa trasciende, al menos así lo publican ciertos medios de comunicación, que Globalia está dispuesta a recurrir a la vía legal para resolver la operación en los términos acordados en noviembre; es decir, que Iberia asuma el coste total de compra. Pero lo cierto es que las condiciones han cambiado. La operación se tambalea a causa del coronavirus.

Entretanto, fuentes conocedoras de la situación indican a MERCA2 que pese “a los rumores constantes y contradictorios”, especulaciones y titulares opuestos, -desde que Globalia planea llevar a juicio a Iberia hasta la cifra exacta del nuevo precio rebajado-, todo sigue igual.

Además la adquisición está todavía pendiente del visto bueno de las autoridades europeas en la segunda mitad de este año. Pero hasta en eso la injerencia del virus ha surtido su efecto: la situación resulta extraña porque los plazos administrativos han estado suspendidos y se han movido. La operación está en el aire.

Expertos del sector aseguran que, en cualquier caso, si hubiera algún cambio en las condiciones de partida “nos enteraríamos” puesto que “Iberia tiene la obligación de comunicarlo al mercado”.

Ahora le toca mover ficha Iberia y presentar una oferta, pero sin perder de vista el único mecanismo de ajuste de precios en el acuerdo con Air Europa que reduciría el precio, pero no se sabe cuánto. Por otro lado, también está presente la única cláusula de penalización conocida que fija el pago de 40 millones de euros por incumplimiento en caso de que IAG se eche atrás y no cierre la operación.

EL PRECIO SERÁ EL GRAN CABALLO DE BATALLA

Tal y como avanzaba MERCA2 en marzo, la imperiosa necesidad de crecer en el largo recorrido hará que el plan Air Europa siga vigente. En un primer momento, las previsiones de crecimiento para América Latina y el Caribe eran del 0,8 de 2019, al 1,8% en 2020 y hasta el 2,4% para 2021, según el Banco Mundial. Unas cifras que animaban a cerrar la operación, dado que eran una bendición para un negocio, como el aéreo, tan dependiente de los ciclos.

Pero lo anterior ha cambiado drásticamente. El propio Fondo Monetario Internacional reconoce que “la recuperación que habíamos previsto hace unos meses en la región no ocurrirá, y no cabe descartar la posibilidad de que 2020 sea un año de crecimiento negativo“. En definitiva, que una de las fortalezas en la negociación para Globalia se ha esfumado. Obviamente, la nueva situación hace que el valor de Air Europa sea menor.

Aunque no es el único factor. Air Europa no cotiza en bolsa y no tiene tanto seguimiento, pero a raíz de sus datos financieros (hasta 2018) puede estar sufriendo y mucho con el actual parón. Las reservas de liquidez eran reducidas, con 69 millones frente a los 80 de 2017, y los gastos fijos suman una cantidad importante. Al menos, gastos de propiedad, planta y equipo, junto a intereses y otros costes financieros suman más de 80 millones. Todo ello, sin contar los gatos en trabajadores, combustibles y la adquisición de aviones que se pretendía.

En definitiva, los directivos de IAG tendrán que dar muchas explicaciones de la decisión que tomen, porque el precio de la compañía que va a ser adquirida se ha devaluado, y el ahorro puede ser de entre 300 y 400 millones de euros (a cambio de 40 millones de compensación). Dado que su estructura de balance estará muy deteriorado y porque sus principales líneas de negocio han pasado de boyantes a inquietantes. El juego, parece, volverá al principio.


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