EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Ayuntamiento de Barcelona y la ATM cierran la financiación del tranvía por la Diagonal: 217 millones para los 2,2 kilómetros que faltan entre Verdaguer y Francesc Macià.
- ¿Quién está detrás? Consistorio (120 millones) y Generalitat vía Autoritat del Transport Metropolità (97 millones), con licitación de Bimsa en cinco lotes.
- ¿Qué impacto tiene? Obras del verano de 2027 a 2031, con restricciones de tráfico en la avenida y un tranvía continuo del Baix Llobregat al Barcelonès Nord.
La conexión del tranvía por la Diagonal ya tiene dinero y calendario: 217 millones de euros y obras entre el verano de 2027 y 2031.
El Ayuntamiento de Barcelona aprobó esta semana, en comisión de gobierno, su parte de la factura: 120 millones de euros (99 más IVA). La Autoritat del Transport Metropolità (ATM), el organismo por el que la Generalitat canaliza su aportación, hizo el mismo trámite la semana anterior con 97 millones, en este caso sin IVA al tratarse de un consorcio interadministrativo. Total: 217 millones para los 2,2 kilómetros que separan Verdaguer de Francesc Macià.
El reparto sale a medias porque también se divide el trabajo, tal y como quedó fijado en el convenio que ambas administraciones formalizaron en julio. La Generalitat asume la construcción de la infraestructura, la ampliación de las cocheras de Sant Joan Despí y la adaptación de la flota del Trambaix a la catenaria soterrada, el sistema que alimenta el tranvía sin cables aéreos. El Ayuntamiento se queda con la reurbanización de la avenida, 54,5 millones, y con el nuevo colector, 65,5 millones. Las dos partidas municipales suman, exactamente, esos 120 millones.
De un colector de 65 millones a las vías: qué se hace primero
El primer paquete que saldrá a concurso no tiene nada de tranviario. Es el colector de aguas pluviales, que debe desdoblarse y ampliarse entre Girona y Calvet, justo debajo del lugar donde después se tenderá la plataforma. El alcalde, Jaume Collboni, lo defendió en una entrevista radiofónica como una pieza básica para una ciudad ‘más resiliente’ ante la emergencia climática. El argumento técnico es sólido: la nueva infraestructura ganará un 60% de capacidad de absorción de agua en los episodios de lluvias torrenciales.
La licitación la asumirá Bimsa en las próximas semanas y se dividirá en cinco lotes. Los tres primeros —colector, infraestructura tranviaria bajo rasante, y urbanización— se reparten a su vez en tres tramos: de paseo Sant Joan a Pau Claris, de Pau Claris a Balmes y de Balmes a avenida Sarrià. Así se podrá trabajar en paralelo en varios puntos de la avenida, el mismo modelo que la empresa municipal aplicó en la reforma de la Rambla. El cuarto lote cubre la plataforma y las paradas; el quinto, las instalaciones de energía. Estos dos últimos corresponden solo a la ATM.
Barcelona lleva una década discutiendo el tranvía de la Diagonal; ahora tiene 217 millones y una fecha, pero también cuatro años de obras en su avenida más visible.
Tres años y medio de obras con la mirada puesta en las municipales
El calendario grueso es este: contrato adjudicado previsiblemente en la primavera de 2027, justo antes de las elecciones municipales; inicio de los trabajos el verano siguiente; unos tres años y medio de trabajos y, después, el periodo de pruebas y marcha en blanco hasta la entrada en servicio, fijada para 2031.
A partir de ese verano llegarán las restricciones de tráfico. El consistorio no ha detallado todavía el plan de desvíos ni la secuencia de ocupación de carriles, y esa es la letra pequeña que notará quien cruce la avenida a diario. La división en tres tramos paralelos acelera el calendario, sí, pero también multiplica los frentes abiertos a la vez en una de las principales entradas y salidas de la ciudad.
Con la obra terminada, el tranvía circulará sin interrupción del Baix Llobregat al Barcelonès Nord. Detrás llega la pregunta incómoda, la que se ha ido posponiendo legislatura tras legislatura: el contrato de concesión a Tram —Globalvia, Moventia, Alstom, FCC, Comsa y participaciones menores de FGC y TMB— vence en 2032, apenas un año después de la inauguración.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es de calendario y de bolsillo público: 217 millones puestos a medias por dos administraciones que llevan una década discutiendo el trazado. La zona cero es la propia avenida, entre Verdaguer y Francesc Macià, con el colector como primera excavación visible. Y el dato que resume la operación es doble: 2,2 kilómetros de plataforma nueva, en torno a 10 millones de euros por cada 100 metros de vía.
El precedente está a la vuelta de la esquina. En la fase anterior de prolongación, la que llevó el tranvía de Glòries a Verdaguer, el colector se contrató como pieza separada y los plazos se estiraron más de lo deseado. Empaquetar todo en un único contrato de cinco lotes no es una mejora de diseño: es una corrección de errores de la vez anterior.
El riesgo real no es técnico, es político. La adjudicación caerá en plena campaña electoral y la primera zanja se abrirá con el nuevo gobierno municipal ya constituido. Si el color del consistorio cambia, el proyecto hereda la misma factura y el mismo convenio, pero no necesariamente la misma prioridad. A eso se suma la incógnita del operador: la ATM deberá decidir antes de 2032 si prorroga, relicita o municipaliza la gestión de una red que, por primera vez, será continua de punta a punta.
Lo que observamos es un patrón barcelonés conocido: infraestructuras de transporte que se aprueban al final de un mandato y se ejecutan en el siguiente, con el ciudadano pagando la factura en forma de desvíos. El próximo hito verificable es la licitación de Bimsa, prevista para las próximas semanas; después, la adjudicación de la primavera de 2027 y el arranque de las máquinas en verano.
