Los eléctricos de Seat en Martorell se han parado en seco. La línea 1 de la planta catalana, la que monta el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo, los dos modelos con los que Seat afronta la electrificación en España, arrastra parones de producción desde el jueves por falta de celdas de batería, y la compañía ya ha extendido las afectaciones al fin de semana y al lunes 26 de octubre.
El cálculo sindical es elocuente: 1.900 vehículos sin fabricar en una instalación que aún no ha terminado de arrancar. Las secciones sindicales de CC.OO. describen una situación preocupante y ponen en duda el calendario de recuperación que maneja la empresa. No es un detalle menor: la línea 1 es la pieza sobre la que Volkswagen ha construido su electrificación en el sur de Europa.
Un parón de suministro con 1.900 coches en juego
Las afectaciones se han concentrado en montaje, con la suspensión de los tres turnos del viernes y del lunes. También han llegado a chapistería, pintura y al taller de baterías, lo que amplía el impacto mucho más allá del tramo final de la cadena. Seat sostiene que se trata de un problema de suministro puntual y confía en recuperar el ritmo el martes 27 de octubre; los representantes de los trabajadores no lo ven tan claro.
El contexto agrava la paradoja. La línea se inauguró en junio, está en plena fase de ramp-up, ganando velocidad de producción, y ya rondaba las mil unidades diarias. Sobre la planta pesa una inversión de 3.300 millones de euros para entrar en la era eléctrica. Parar con el producto recién lanzado es el peor momento posible.
Porque la demanda acompaña. Seat habla del mejor y más exitoso lanzamiento de la historia de la marca para el Raval, con más de 51.000 pedidos desde abril, y Volkswagen maneja cifras parecidas para el ID.Polo. Hay cola de clientes. Lo que faltan son celdas.
Una planta no se electrifica con hormigón y robots: se electrifica con celdas que llegan de fuera, y ahí es donde se juega el empleo.
El problema no está en Martorell, sino un eslabón antes: en la cadena que Volkswagen controla a través de PowerCo, su filial de baterías. Las celdas que alimentan la línea catalana salen de la planta de Salzgitter, en Alemania, y viajan hasta el recinto barcelonés, donde se ensamblan en los battery packs.
La pieza estratégica que no se controla desde Martorell
Ese ensamblaje se hace en una instalación propia dentro del recinto, con 500 trabajadores y capacidad para unas 1.200 baterías al día. Costó unos 300 millones de euros. Es la parte visible de una dependencia que se decide fuera de España. El problema es que es una pieza estratégica que no se controla, que proviene de fuera, resume Rafael Guerrero, secretario general de la sección sindical de CC.OO. en Martorell.
La solución a medio plazo tiene nombre y ubicación: la gigafactoría de Sagunto, que PowerCo desarrolla en la Comunidad Valenciana y en la que la china Gotion se ha quedado con el 49%. Hasta que esa planta produzca a pleno rendimiento, Martorell seguirá colgando de Salzgitter. Y Salzgitter forma parte de un grupo que acaba de anunciar que quiere recortar costes lo más rápido posible.
La matriz alemana confirmó el viernes que se sentará a negociar con IG Metall un ajuste que contempla la salida de 100.000 trabajadores, el cierre de varias plantas en Alemania, la reducción de su gama a la mitad, y la congelación de salarios hasta 2030. La compañía ha decidido poner fin a diez convenios colectivos y los sindicatos ya amenazan con huelgas en enero. En ese marco, cualquier promesa de estabilidad para las plantas españolas suena más frágil.
Electrificar con piezas ajenas: la factura que llega después
Llamarlo puntual es generoso. El parón de los eléctricos de Seat Martorell no es una anécdota de calendario, sino la constatación de un modelo productivo en el que España ensambla y Alemania decide. La célula de batería es la parte más cara del coche eléctrico y la única que Martorell no fabrica: llega en camión desde Salzgitter. Mientras Sagunto no esté a régimen, cada coche que sale de la línea 1 depende de un proveedor interno del propio grupo y, a la vez, ajeno a la planta.
Hay una contradicción que el sector debería mirar sin adornos. El Raval y el ID.Polo son los dos modelos con tracción real en un mercado español de eléctricos que sigue por debajo de las previsiones que manejaban los fabricantes. Son también los que se han quedado sin montaje. Cada jornada perdida en plena fase de ramp-up no se recupera con horas extra: el cliente que espera un coche con meses de cola está a un concesionario de la competencia. Y el mensaje que recibe la plantilla es incómodo, porque la alerta no va de 1.900 unidades, sino de la fiabilidad del volumen de trabajo en una planta que se juega su carga futura.
El primer examen llega el martes 27 de octubre, cuando Seat prevé reanudar la producción. Si el parón se alarga, el relato del problema puntual se rompe solo. El segundo examen, más de fondo, está en Sagunto y en la negociación alemana con IG Metall, con huelgas sobre la mesa en enero. Hasta entonces, Martorell fabrica los coches que España quiere comprar con las celdas que otros deciden cuándo enviar. Es una forma muy concreta de entender la soberanía industrial.
