El 65% de los conductores españoles rechaza que la renovación del parque automovilístico se limite al coche eléctrico. Reclaman una transición abierta, con ayudas que lleguen también a híbridos, gas y combustibles renovables, según el estudio difundido por Coches.net.
No es una encuesta sobre motores. Es una encuesta sobre dinero. Dos de cada tres conductores consultados entienden que el problema real no es elegir entre batería o cilindro, sino sacar de la circulación los vehículos más viejos antes de que el mantenimiento se coma el presupuesto familiar.
La cifra tiene recorrido porque rompe un relato instalado: el de que la resistencia al coche eléctrico es cultural. Los datos apuntan a algo más prosaico. El 65% no pide dar marcha atrás en la descarbonización; pide que la política pública no convierta una tecnología en requisito de entrada.
El 65% pide una transición abierta y ayudas que no excluyan tecnologías
El mensaje del estudio se sostiene en tres patas: que la renovación se mida por antigüedad del vehículo y no por tipo de motor, que las ayudas lleguen al comprador en el momento de la compra y que el abanico tecnológico no se cierre antes de que la red de recarga y los precios lo permitan.
La lógica del comprador es simple. Si el coche eléctrico sigue siendo, de media, más caro que su equivalente de combustión, y si la recarga no cubre el uso diario de quien vive en un bloque de pisos sin plaza de garaje, la sustitución se aplaza. Y aplazar significa seguir circulando con un vehículo de 15 o 20 años.
Renovar el parque no consiste en elegir un ganador tecnológico, sino en retirar de la carretera los coches que más emiten y peor protegen a sus ocupantes.
El sector lleva años señalando el mismo cuello de botella: la ayuda se cobra después de la compra, obliga a adelantar miles de euros y depende de la ventanilla de cada comunidad autónoma. Los programas canalizados a través del IDAE han movilizado recursos públicos notables, pero no han alterado la proporción de matriculaciones electrificadas.
Un parque que envejece más deprisa que las ayudas
Los números del parque automovilístico español son tozudos. casi uno de cada tres turismos que circulan supera ya los 20 años, y la edad media ronda los 14. Son referencias que manejan las patronales del sector y que los registros de la DGT permiten seguir ejercicio a ejercicio.
Sobre ese diagnóstico se pronunció también el presidente de Repsol, Antonio Brufau, que atribuyó al veto al motor de combustión un ‘daño irreparable’ sobre el parque y un envejecimiento que ahora resulta caro de revertir. La patronal de fabricantes, ANFAC, lleva tiempo advirtiendo de que sin incentivos eficaces el relevo se congela.
En paralelo, una parte del mercado ha puesto el foco en los combustibles renovables como vía de descarbonización para los coches que ya están en circulación. Es la vía que defienden los operadores de carburantes y buena parte del tejido industrial, y explica por qué el debate español se parece poco al de otros países europeos.
Hay un factor que suele quedarse fuera del titular: el mercado de segunda mano. España incorpora cada año miles de coches usados procedentes de otros países europeos, muchos con más de una década a cuestas, que aterrizan en el tramo más barato de la oferta. Cualquier política de renovación que ignore esa puerta de entrada se queda a medio camino.
La trampa de confundir electrificación con renovación
Conviene mirar atrás. España ya rejuveneció su parque dos veces con programas que no elegían tecnología: los planes Prever, 2000E, y Renove de la primera década del siglo. Todos compartían una virtud y un defecto. La virtud era la neutralidad. El defecto, que bastaba con comprar cualquier coche para cobrar la ayuda, sin mirar emisiones ni seguridad.
De aquella experiencia se puede extraer una lección que hoy se ignora. La política eficaz no es la que premia una tecnología concreta, sino la que penaliza la antigüedad y deja que el mercado decida cómo sustituirla. Mi impresión es que la neutralidad tecnológica no es una concesión al lobby del petróleo, como se repite a menudo: es la única forma de llegar a los conductores que hoy no pueden permitirse un eléctrico y que, sin alternativa, seguirán con el coche viejo una década más.
Ahí está la contradicción que nadie quiere nombrar. Un parque envejecido emite más por kilómetro, consume más y mata más en carretera que uno joven. Mantener el statu quo por no abrir el abanico sale caro en salud y en siniestralidad. Y negar esa evidencia por pureza ideológica no acelera la electrificación: la retrasa, porque el comprador castigado vota con el bolsillo y espera.
El riesgo inmediato es otro. Si el diseño del próximo programa de incentivos vuelve a dejar fuera a híbridos y renovables, y si Bruselas tarda en validar el marco de ayudas de Estado, el calendario se come otra temporada de matriculaciones flojas. La prueba de fuego será el esquema que sustituya a los actuales planes: si adelanta el pago, mide la antigüedad del vehículo retirado y no excluye tecnologías, el 65% tendrá una razón para comprar. Si no, seguirá aparcando la decisión. Y el parque, un año más viejo.
