Waymo Madrid robotaxi ya tiene plan: pruebas con conductor en la capital, Alcobendas y Getafe, y primeros usuarios en 2027.
Claves de la operación
- Permiso para probar, no para cobrar. La DGT ampara las pruebas en vías públicas bajo la Instrucción VEH 2025/07, pero un viaje comercial sin conductor exige una autorización de transporte de viajeros que Waymo todavía no tiene.
- Alphabet llega a un mercado ya ocupado. WeRide, Uber y Avomo tienen el primer permiso nacional de nivel 4 con 20 vehículos GXR, y Uber prevé operar en Madrid antes de que acabe 2026.
- El taxi madrileño es un actor con memoria. La huelga de 16 días de enero de 2019 contra Uber y Cabify y la retirada de ambas plataformas de Barcelona definen el suelo político del despliegue.
Las calles que Waymo mapeará antes de soltar el volante
Es la primera vez que la compañía con más kilómetros reales sin conductor pisa España. Hasta ahora la conducción autónoma en el país se había quedado en lanzaderas de campus, autobuses de polígono industrial y fabricantes validando sistemas supervisados. Waymo aterriza con otra escala: más de 4.000 vehículos sin nadie al volante en quince ciudades de EE.UU. y más de 500.000 viajes de pago a la semana.
El permiso ya está concedido. La Dirección General de Tráfico autoriza las pruebas en vías públicas al amparo de la Instrucción VEH 2025/07, y el guion es el mismo que la empresa ha repetido en cada ciudad: mapear conduciendo a mano, validar el sistema con conductores de seguridad y, solo después, retirar a la persona del asiento. Los Jaguar I-PACE blancos empezarán a circular en los próximos días.
La zona concreta son entornos urbanos de Madrid capital, Alcobendas y Getafe, de día y de noche. Ni toda la Comunidad ni el corredor dentro de la M-30: un perímetro que mezcla tráfico denso de centro con rondas de polígono y accesos cortos de autovía. La flota será ‘pequeña’ en esta primera fase, según la compañía, sin cifras. Y la app todavía no existe: para 2027 Waymo negocia con ‘socios operativos locales’, la fórmula que en Londres cubre Moove, una gestora de flotas participada por Uber.
El vehículo elegido es el Jaguar I-PACE, descatalogado hace dos años, con la quinta generación del Waymo Driver, un hardware de 2020 anterior al que ya monta en Estados Unidos sobre la furgoneta Ojai de la china Zeekr y el Hyundai Ioniq 5. Es una decisión de coste y de homologación europea, no de prestaciones. La compañía dice que evaluará otros modelos a medida que crezca la flota.
Waymo no compite contra el taxi por precio ni por flota. Compite por el relato de la seguridad, y ese relato se decide en un despacho de la DGT, no en la Castellana.
Hay una cifra que la empresa repite en cada presentación: un 95% menos de siniestros con heridos graves o mortales que los conductores humanos en su histórico acumulado. Para el contexto español ha escogido los 1.119 fallecidos de 2025 en vías interurbanas, la mayoría en salidas de vía y choques frontales. El dato es cierto y el uso es discutible: son carreteras secundarias, justo donde un robotaxi urbano no circula.
Cosas que pasan cuando el argumento comercial se construye sobre el sitio equivocado del mapa.
La licencia que separa una prueba de un negocio
Aquí está el nudo. El permiso de la DGT cubre las pruebas, no la facturación. Cobrar por un viaje sin conductor exige una autorización de transporte de viajeros, el terreno donde taxi y VTC llevan más de una década peleando en media España. Waymo habla de ‘primeros usuarios en 2027’ sin aclarar si viajarán con el asiento delantero vacío u ocupado, y la propia DGT ha advertido de que la conducción sin supervisión no llegará ni a corto ni a medio plazo.
Y no llega sola. La DGT ya concedió el primer permiso nacional para vehículos autónomos de pasajeros de nivel 4 a WeRide, Uber y Avomo, con una fase inicial de 20 vehículos GXR y un especialista a bordo en zonas de alta demanda de Madrid. Uber ha confirmado su intención de desplegar ese robotaxi en la capital antes de que termine 2026. Diecinueve Tesla cuentan con autorización desde hace casi un año para probar su conducción autónoma en carreteras españolas hasta noviembre de 2027, siempre con alguien supervisando desde el asiento del conductor.
Traducido: el mercado español del robotaxi se reparte antes de existir. Quien llegue primero con la licencia de transporte no será necesariamente quien tenga mejor tecnología, sino quien tenga la flota, la aseguradora y el ayuntamiento de su lado.
El detalle de Moove no es menor. En Londres, la operación sobre el terreno la ejecuta una gestora de flotas participada por Uber. Waymo pone el cerebro; otro pone los coches y el cliente. Si en Madrid se repite la fórmula, el gigante de Alphabet podría acabar compitiendo con Uber en tecnología mientras Uber le opera la última milla comercial.
Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
El taxi madrileño ya ganó esta guerra una vez
Conviene recordar el precedente porque explica el tono de todo lo que viene. En enero de 2019, el taxi de Madrid mantuvo una huelga de 16 días contra Uber y Cabify, con la Castellana cortada en hora punta y Fitur en marcha. En Barcelona la presión funcionó igual: la Generalitat obligó a contratar las VTC con quince minutos de antelación y ambas plataformas se marcharon de la ciudad. Ninguna tecnológica ha ganado una negociación política con el taxi español.
La diferencia esta vez es el calendario institucional. La Instrucción VEH 2025/07 abre la puerta a las pruebas, y la futura regulación de vehículos automatizados tendrá que decidir quién responde civilmente cuando un sistema de nivel 4 cause un daño. Ahí Waymo sí tiene una ventaja real: sus registros de siniestralidad son el mejor argumento que una empresa ha puesto nunca sobre la mesa de un regulador europeo.
Pero el dato no resuelve el problema de negocio. Waymo llega a España con un coche descatalogado, una flota sin cifras, un socio operativo sin nombre y una licencia de transporte pendiente. Madrid es hoy un ensayo de marca, no una unidad de ingresos. El coste de oportunidad es evidente: cada ciudad europea que mapea sin cobrar consume caja de Alphabet mientras Uber y WeRide avanzan por la vía rápida de la autorización nacional.
Observamos además un patrón que se repite en cada mercado: Londres, Múnich y ahora Madrid están en la lista, y ninguna de las tres tiene servicio comercial. Alphabet está construyendo un mapa regulatorio antes que un mapa de rutas. Es defendible a largo plazo y caro a corto.
El próximo hito verificable no es un viaje sin conductor. Es la autorización de transporte de viajeros, y de ella depende que el servicio madrileño facture o siga siendo una demostración con conductor de seguridad. Hasta entonces, la pregunta que importa no es si Waymo puede circular por Madrid. Es si alguien le va a dejar cobrar por ello.
