Faconauto ha puesto cinco peticiones sobre la mesa electoral para descarbonizar el vehículo industrial. La patronal de los concesionarios quiere que los programas de los partidos incluyan un plan de renovación de flotas, ayudas plurianuales para camiones de cero emisiones y 4.000 puntos de recarga de más de 350 kW antes de 2030.
Las cinco peticiones que Faconauto pone sobre la mesa electoral
La presidenta de la patronal, Marta Blázquez, detalló hace dos semanas un decálogo completo en el observatorio del vehículo industrial. Ahora lo reduce a cinco puntos para que los partidos puedan incorporarlo a sus programas. Son estos:
- Un plan de renovación que desarrolle la disposición adicional 21 de la Ley de Movilidad Sostenible, condicionado a retirar un vehículo antiguo por cada incorporación y con incentivo creciente cuanto menores sean las emisiones.
- Ayudas plurianuales para camiones de cero emisiones, abiertas a autónomos, pymes y grandes empresas, compatibles con compra, renting y leasing.
- 4.000 puntos de recarga de más de 350 kW antes de 2030 en los corredores logísticos estratégicos, con hoja de ruta anualizada vinculada al Reglamento AFIR y puesta en servicio en seis meses.
- Zonas seguras de recarga y repostaje para camiones, con vigilancia y control de acceso.
- Un plan plurianual de conservación de carreteras con inversión mínima anual, priorizando los tramos con deterioro grave.
El último punto no es menor. La patronal lo enmarca en la misma agenda porque sin firme en buen estado la electrificación del camión pierde sentido: un vehículo eléctrico pesado con sobrecarga y baches, consume más y se degrada antes. La conservación es la base silenciosa del paquete.
El eslabón que la electrificación no ha tocado todavía
El coche privado lleva años en el centro de todas las políticas de descarbonización. El camión, en cambio, sigue siendo el pariente pobre: cuota de cero emisiones todavía residual en el segmento pesado y una red de recarga pública con muy pocos puntos de alta potencia. El transportista que quiere renovar su flota se topa con una ecuación complicada: el camión eléctrico cuesta bastante más que su equivalente diésel y apenas hay dónde cargarlo.
El Reglamento AFIR (la norma europea de infraestructura de recarga alternativa) exige desplegar puntos de alta potencia en los corredores TEN-T (la red transeuropea de transporte). La petición de Faconauto de 4.000 instalaciones de más de 350 kW se alinea con esa norma, pero introduce un elemento que Bruselas no impone: la puesta en servicio en un máximo de seis meses desde la adjudicación. La patronal traslada a Madrid el problema del calendario, no solo el del presupuesto.
La electrificación del camión no fracasa por falta de modelos, sino por falta de kilómetros electrificados: sin red de alta potencia, el comprador no firma.
La propuesta pone el foco en los corredores logísticos estratégicos —los ejes por los que circula la mayor parte de la carga— y en la recarga en las bases de las empresas de transporte. Ahí está el verdadero cuello de botella: la operativa de un transportista no permite esperar dos horas en una electrolinera de autopista. Necesita cargar en el patio de su nave, con la misma lógica de depósito nocturno que ya aplica al diésel, pero con potencias que disparan la factura eléctrica y exigen refuerzos de red.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto más inmediato es de calendario político. Faconauto intenta que su agenda entre en los programas antes de que se cierren, y el plan de renovación enlaza con la disposición adicional 21 de la Ley de Movilidad Sostenible, una vía que existe en el papel pero necesita presupuesto. Los Planes Moves anteriores tuvieron un historial desigual: convocatorias agotadas, retrasos en el pago y una ejecución residual en el vehículo industrial. Reeditar ayudas plurianuales es más exigente que una subvención puntual, pero más operativo para quien compra un camión a cinco años.
La zona cero es la logística de carretera: los corredores del Mediterráneo, el Eje Atlántico y las grandes plataformas de distribución. Ahí se concentra la flota que de verdad recorre kilómetros, no el coche de empresa que carga en casa. Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao son los nudos donde la falta de puntos de alta potencia se nota cada noche.
El dato que resume la petición: 4.000 puntos de más de 350 kW, una potencia que permite recuperar buena parte de la autonomía en poco tiempo en un camión pesado. Para el conjunto del sistema, la patronal pone cifra a algo que el sector lleva años señalando en voz baja: sin red, no hay renovación. La comparativa es clara con el turismo, donde el coche eléctrico ya tiene una cuota relevante y la recarga rápida se ha convertido en batalla comercial entre operadores.
La pelota queda, de momento, en los partidos. Faconauto no ha anunciado calendario de reuniones con los grupos, pero la lógica del paquete apunta a que sus peticiones entrarán en el debate presupuestario o en la próxima negociación de investidura. Hasta entonces, el transportista que quiera descarbonizar su flota seguirá esperando una red que promete y un incentivo que depende de quién gobierne.
