EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Uber ha elegido Madrid para estrenar su robotaxi en España antes de que acabe el año y ha descartado Barcelona.
- ¿Quién está detrás? La multinacional Uber, que ultima los permisos de la Comunidad de Madrid y de la DGT, frente a una Generalitat con la ley del taxi todavía en tramitación.
- ¿Qué impacto tiene? Los primeros viajes, con operador de seguridad al volante, se concentrarán en Sanchinarro, Las Tablas, Arturo Soria, Hortaleza y Alcobendas; Barcelona se queda fuera del calendario.
El robotaxi de Uber arrancará en Madrid antes de que acabe el año y no pisará Barcelona. La compañía ultima el mapeo y las pruebas en el norte de la capital —Sanchinarro, Las Tablas, Arturo Soria, Hortaleza y Alcobendas— y espera los últimos visados de la Comunidad de Madrid y de la Dirección General de Tráfico para empezar a comercializar el servicio.
En esta primera fase cada coche circulará con un operador en el asiento del conductor, preparado para agarrar el volante si la máquina duda. Es la fórmula intermedia que Uber ya ensaya en Zagreb y la antesala de su objetivo real: coches sin nadie al mando en Madrid en 2027, quizá a principios. Cuántas unidades desplegará en esa franja norte de la ciudad es un dato que la compañía todavía no ha desvelado.
De Sanchinarro a Alcobendas: el mapa del primer robotaxi español
El laboratorio europeo está en Zagreb. Allí ruedan ya una treintena de estos vehículos y es, junto a Londres, la única plaza del continente donde el servicio funciona con cierta normalidad. Múnich, Zúrich y Manchester figuran en la lista de próximas aperturas. Al otro lado del Atlántico el despliegue lleva una década de ventaja: Las Vegas, Riad y Dallas operan con supervisor a bordo; Abu Dhabi, Dubái, Austin y Atlanta ya lo hacen sin nadie en el puesto de conducción.
La elección del norte de Madrid no es casual. Son distritos de manzana ancha, aceras generosas y una demanda nocturna que el transporte público cubre con dificultad a partir de la una de la madrugada. Ahí está la virtud que Uber atribuye al robotaxi: tapar los huecos donde la oferta convencional flaquea, sobre todo las madrugadas de los fines de semana. Lo que nadie ha puesto encima de la mesa es el ahorro real de las flotas al prescindir del conductor. Ni una cifra.
Barcelona se queda fuera: la ley del taxi no contempla el coche autónomo
A 620 kilómetros, la capital catalana mira desde la barrera. La Generalitat sigue tramitando la ley del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas —la llamada ley del taxi, llamada a ordenar la convivencia entre el sector y los VTC— y el texto, tal y como está, ni siquiera menciona el vehículo autónomo. Se esperaba para la primavera. Ya no hay quien la espere este año.
El jurista Marc Tarres, que sigue la tramitación de la norma, admite el vacío y pide suelo legal: ‘la nueva ley debería al menos prever un posterior desarrollo reglamentario’. Recuerda además que la Ley de Movilidad Sostenible estatal ya contempla esta categoría de vehículo y que su implantación tendrá efectos sobre miles de conductores profesionales. Nadie firma plazos.
Madrid firma calendarios y Barcelona firma recursos: el coche autónomo no elige la ciudad con mejor asfalto, sino la que le da un marco legal con fecha.
Tito Álvarez, fundador de Élite Taxi, sostiene desde su refugio caribeño que el vehículo autónomo hace todavía más urgente esa regulación y reclama ‘control público’ para que las multinacionales no concentren el negocio antes de que nadie sepa cómo intervenir. Ocho asociaciones de taxistas han cuestionado de paso su representatividad y piden a la Generalitat empezar de cero, con todas las sensibilidades del sector en la mesa.
Al otro lado, Muhammad Bilal, de Aurora, la mayor agrupación de conductores VTC, avisa de que están a un paso de tomar las calles. ‘Somos más de 3.000 los que esperamos nuestros fallos judiciales’, asegura, antes de denunciar acosos de grupos de taxistas que les cierran el paso y obligan a bajar a sus clientes. Cuentas pendientes.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Analizamos el movimiento de Uber como lo que es: una decisión de oportunidad regulatoria, no de simpatía urbana. Madrid gana porque tiene una administración dispuesta a firmar un calendario y un regulador de tráfico que ya asume que el coche autónomo necesita encaje normativo. La Comunidad de Madrid se juega el relato de ser la primera región española con viajes comerciales sin conductor, aunque sea con un técnico sentado al volante. Zona cero: la almendra norte de la capital, con Hortaleza y Alcobendas como primer campo de pruebas, donde conviven rentas medias-altas y una flota de VTC madura.
El dato que ordena todo: una treintena de coches en Zagreb, la referencia europea, frente a los 3.000 conductores VTC que en Cataluña aguardan una sentencia. Ese desequilibrio de escalas explica por qué Uber prefiere un ensayo pequeño y controlado en Madrid a una batalla judicial en Barcelona. El precedente duele: la capital catalana lleva desde 2018 en el epicentro de la guerra entre taxi y VTC en Europa, con normas que los tribunales han ido corrigiendo una tras otra, y sin un texto que ahora recoja al vehículo que viene.
El riesgo inmediato tiene fecha. Si los permisos de la Comunidad y de la DGT se retrasan más allá de diciembre, el primer viaje comercial se va al primer trimestre de 2027 y con él todo el relato de pioneer. Nadie en el sector pone dinero sobre esa casilla. Mientras tanto, Barcelona seguirá sin marco legal para el coche autónomo y Madrid, con treinta coches o con tres, se quedará con el titular.
