La planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) ha empezado a ensamblar el Leapmotor B10. El presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha calificado el arranque de esta producción como un día histórico para la factoría, para el conjunto del sector de la automoción y para la economía aragonesa.
El anuncio confirma el aterrizaje industrial en España de una marca china de vehículo eléctrico y asigna a la factoría zaragozana un modelo con el que cubrir carga de trabajo. Pocas cosas pesan tanto en una planta de automoción como tener un vehículo asignado que fabricar, y Figueruelas acaba de conseguir uno.
Stellantis suma el B10 de Leapmotor a la línea de Figueruelas
La producción del B10 en Figueruelas se apoya en la alianza que mantienen el grupo Stellantis y la firma china Leapmotor. La compañía asiática, fundada en 2015 y especializada en eléctricos de precio competitivo, gana así un punto de fabricación en Europa de la mano de un socio con factorías consolidadas.
Figueruelas es una de las instalaciones industriales más relevantes de Stellantis en España y lleva décadas ensamblando vehículos de distintas marcas del grupo. Su peso en el empleo de la comarca, es difícil de exagerar: cada decisión sobre qué modelo se fabrica allí se sigue con atención en toda la comunidad, porque de ella dependen miles de familias y buena parte del tejido auxiliar.
El B10 es el modelo con el que la marca quiere ganar terreno en el mercado europeo, un segmento en el que los fabricantes chinos han crecido a base de precio y equipamiento. La producción local refuerza además su posición comercial: un coche fabricado en España se percibe distinto de uno importado y esquiva parte del coste arancelario que la Unión Europea impuso a los eléctricos procedentes de China.
El impacto en el empleo y la lectura del Gobierno aragonés
Azcón no ha escatimado en la puesta en escena. Ha situado el arranque del B10 al nivel de los grandes hitos de la factoría y ha subrayado que el movimiento consolida a Aragón como territorio de automoción. La comunidad concentra una parte relevante de la cadena de valor del motor en España, con Figueruelas como epicentro y un entramado de proveedores repartido por varios polígonos.
Un día histórico, en clave industrial, no se mide por los aplausos del anuncio sino por los turnos que la planta pueda mantener dentro de dos años.
La factoría ha funcionado durante décadas como uno de los pulmones industriales de la zona. Su producción no solo sostiene el empleo directo en la línea de montaje; arrastra a decenas de empresas auxiliares que dependen de los pedidos del fabricante para llenar sus propias naves. Cuando una planta gana un modelo, esos proveedores lo notan antes que nadie.
España avanza en la adopción del coche eléctrico más despacio que sus vecinos del norte, con una cuota de matriculaciones que se queda por debajo de la media europea. Ese retraso inquieta a los fabricantes que han invertido en líneas eléctricas y necesitan volumen para rentabilizarlas.
Un paso industrial con doble filo para el automóvil europeo
El arranque del B10 en Figueruelas resume una paradoja que va a marcar la próxima década en la industria europea. La entrada de fabricantes chinos en el continente se vende como inversión y empleo; al mismo tiempo, esos mismos fabricantes compiten directamente con las marcas europeas que ensamblan en líneas cercanas. Aragón gana carga de trabajo hoy y se expone a una competencia más dura mañana.
Varios fabricantes chinos han anunciado en los últimos años planes para producir en Europa y sortear así las barreras comerciales. La pregunta que sobrevuela cada anuncio es la misma: si esos volúmenes acaban sosteniendo el empleo local o solo trasladan la fabricación de un país a otro mientras la marca se queda el margen.
Los aranceles que Bruselas aprobó sobre los eléctricos chinos añadieron presión a esa estrategia. Producir dentro de la Unión permite a los fabricantes asiáticos suavizar ese coste y acercarse al cliente final, y coloca a las factorías del sur de Europa —con costes laborales por debajo de los alemanes o los franceses— como candidatas naturales para albergar esos volúmenes.
No todo es optimismo. Un modelo tiene una vida comercial limitada y, si las ventas no acompañan, la línea puede quedarse sin carga antes de lo previsto. La historia reciente del automóvil está llena de plantas que celebraron un lanzamiento y, tres años después, negociaban un ajuste. La diferencia entre un hito y un problema suele ser el volumen.
Lo que viene ahora es la parte que no sale en las fotos. El B10 tiene que venderse, la cadena de suministro tiene que responder y la factoría tiene que demostrar que puede fabricarlo con la calidad y el ritmo que exige el mercado. La próxima referencia llegará con las matriculaciones del modelo en el primer trimestre de 2027: ahí se verá si la producción local se traduce en ventas o se queda en un gesto.
