Iberdrola ha superado los 97.000 puntos de recarga instalados en España a un ritmo de más de cien al día.
De esa red, más de 85.000 cargadores están en hogares y empresas y algo más de 12.000 son de uso público. La compañía se atribuye la instalación y el suministro de uno de cada cinco cargadores del país, con una cuota superior al 20% en el segmento de acceso abierto al público.
El ritmo mensual que maneja la eléctrica incluye más de 2.000 cargadores para clientes particulares, alrededor de un centenar en empresas y más de 200 puntos públicos. Una cadena de valor completa acompaña ese despliegue: más de 100 empresas instaladoras y en torno a 1.000 profesionales trabajan para la red.
Quién usa esos 97.000 puntos: 10.000 recargas diarias y tres millones en 2026
La compañía asegura que su red registra más de 10.000 recargas diarias y que acumula más de tres millones de operaciones en lo que va de 2026. Son cifras de actividad, no de facturación, y conviene leerlas con la calculadora al lado: también sirven para medir cuánto queda por crecer.
El contexto de mercado empuja en la misma dirección. Según los datos de la Dirección General de Tráfico, en septiembre cuatro de cada diez turismos particulares matriculados fueron vehículos enchufables, el mejor registro mensual conocido hasta ahora.
El despliegue avanza a un ritmo que ninguna otra red europea mantiene: más de cien puntos al día sin esperar a que la demanda acompañe.
El dato tiene una letra pequeña que conviene subrayar. La estadística se refiere al canal de particulares, no al conjunto del mercado, donde la proporción de eléctricos e híbridos enchufables es bastante menor; y dentro de los enchufables conviven los eléctricos puros con los híbridos, cuya recarga real depende mucho más de la disciplina del propietario. Cosas que pasan cuando una estadística parcial se convierte en titular global.
La red pública española ya no se mide por su tamaño, sino por la frecuencia con la que cada cargador ve pasar un coche.
Cuatro de cada diez matriculaciones particulares: el dato que sostiene el despliegue
Septiembre fue un mes excepcional. Los fabricantes afrontan objetivos de emisiones más exigentes y están empujando la venta de enchufables con descuentos agresivos, mientras el comprador particular sigue dependiendo de unos programas de ayuda cuyo calendario cambia cada ejercicio. La pregunta relevante no es cuántos coches se venden, sino cuántos se enchufan a diario.
La red pública española es además un mercado cada vez más poblado. Junto a Iberdrola conviven bp pulse —que superó los 2.500 puntos en Iberia tras un despliegue récord en 2026—, Repsol, Zunder, Ionity, Tesla o Endesa X. La fragmentación encarece el servicio y complica la experiencia: el conductor necesita varias aplicaciones, varias tarifas y varios sistemas de pago para un mismo trayecto.
La compañía también ha convertido la recarga doméstica en una puerta de entrada comercial. Quien instala un cargador en su garaje suele contratar ahí la electricidad, la tarifa con discriminación horaria o el autoconsumo, y esa venta cruzada tiene un coste de captación mucho más bajo que la del cliente que llega por comparador. De ahí el interés en el segmento privado, donde se concentran 85.000 de los 97.000 puntos.
Ahí está el negocio.
La paradoja de la recarga española: 12.000 puntos públicos y pocos coches por cargador
Hace apenas siete años, la red pública española era una anomalía europea: pocos puntos, mal distribuidos y con trámites municipales que podían alargarse meses. Hoy una sola compañía declara más de 12.000 cargadores abiertos al público. El salto explica por qué las cifras de instalación se han convertido en argumento comercial y, a la vez, por qué el debate se ha desplazado del número de puntos a su tasa de utilización.
Los números invitan a la prudencia. Si los tres millones de recargas acumuladas se repartieran exclusivamente entre los 12.000 puntos públicos, cada cargador habría atendido unas 250 operaciones en lo que va de año, menos de una al día. El cálculo es una aproximación —el dato de la compañía incluye también la red privada, de modo que la ocupación real en la vía pública sería inferior—, pero ayuda a dimensionar el despliegue de los puntos de recarga de Iberdrola.
El negocio público depende de tres variables que el instalador no controla: el precio del kilovatio hora, el coste de la potencia contratada y el tiempo que cada punto permanece ocupado. Un cargador de 50 kW en entorno urbano cubre costes con dos o tres sesiones diarias; uno de 150 kW en autovía necesita una rotación muy superior. El titular aguanta. La letra pequeña, menos.
La contradicción aparece cuando la demanda se enfría. Los programas de ayuda a la compra se agotan o se prorrogan según el ejercicio, el marco fiscal del coche eléctrico sigue abierto en Europa y la revisión del calendario que fija el fin de los motores de combustión en 2035 continúa sin resolverse. Si el mercado se estabiliza por debajo de las previsiones, la red pública se convierte en un activo infrautilizado que cuesta lo mismo mantener.
Hay además un sesgo geográfico. El despliegue se concentra en Madrid, Barcelona, el arco mediterráneo, y los grandes corredores de tráfico; los municipios de menos de 5.000 habitantes siguen siendo, en la práctica, un desierto de recarga. No es un problema exclusivo de Iberdrola, pero limita la promesa de que el vehículo eléctrico sea una opción real para cualquier residente y no solo para quien dispone de garaje propio.
El precedente europeo ayuda a calibrar la expectativa. Noruega electrificó su parque con incentivos fiscales masivos y una red densa en un país de 5,5 millones de habitantes. Alemania y Francia han financiado corredores de recarga rápida en autovía con dinero público. España ha dejado el grueso del despliegue en manos de las eléctricas y los operadores privados, con subvenciones a la instalación. El resultado es una red que crece deprisa donde ya había negocio y despacio donde no lo hay.
La lectura razonable es que el hito de los 97.000 puntos consolida a Iberdrola como primer operador del país y confirma que la instalación doméstica funciona como palanca comercial. El riesgo no está en el ritmo, sino en la rentabilidad de la parte pública, donde la inversión se amortiza a diez años y la demanda aún no ocupa toda la capacidad disponible.
Cuestión de ritmo, no de tamaño.
Queda un indicador que ninguna nota de prensa publica y que decidirá el próximo capítulo: la tasa de ocupación por punto y por hora. Con ese dato sobre la mesa, la discusión sobre quién instala más cargadores se vuelve secundaria. El próximo examen llegará con las matriculaciones del último trimestre. Si el mercado de enchufables sostiene el ritmo de septiembre, la red tendrá argumentos para mantener el paso inversor; si se descuelga, los 12.000 puntos de uso público empezarán a pedir explicaciones al balance.
