Volkswagen entrega el 49% de PowerCo a la china Gotion por 1.100 millones de euros. El movimiento reescribe la apuesta industrial que el grupo alemán presentó en Sagunto en 2022 y deja su fábrica de baterías valenciana sin fecha firme para producir en serie.
La operación se vendió como una asociación para acelerar la cadena de suministro europea de celdas, pero el efecto inmediato es otro: un fabricante chino entra en la cocina del proyecto español cuatro años después de que el grupo de Wolfsburgo prometiera 7.000 millones de inversión y 3.000 empleos directos en la Comunidad Valenciana.
Claves de la operación
- Gotion desembolsa 1.100 millones por el 49% de PowerCo. La filial de baterías deja de ser cien por cien alemana y comparte consejo con un fabricante asiático de celdas y material catódico.
- El mapa español de la batería queda en manos chinas. Gotion proyecta dos plantas en Valladolid con cerca de 1.000 millones de inversión y CATL levanta otra en Aragón junto a Stellantis.
- Sagunto nació con hasta 400 millones de dinero público. El Perte VEC comprometió 167 millones en una primera fase que después se amplió, con los fondos Next Generation como origen.
El reparto societario dibuja un equilibrio incómodo. En Valencia, PowerCo conserva el 51% y con él la decisión sobre qué celdas, de qué formato y en qué volumen salen de la línea. En Šurany (Eslovaquia) el control pasa a Gotion con ese mismo 51%, y en Kenitra (Marruecos) la china domina la sociedad que producirá material de cátodo para baterías LFP.
Ese último trozo no es menor. Volkswagen calcula que las baterías LFP pasarán del 10% al 60% del mercado eléctrico en 2030, y quien controle el cátodo controla el coste final. La química de fosfato de hierro y litio es más barata y más segura, y encaja con los coches urbanos de 25.000 euros que el grupo necesita colocar a millones.
Mientras se cierra el capital, la fábrica sigue sin producir. PowerCo admite ahora que las primeras pruebas de celdas llegarán a finales de este ejercicio, cuando el plan original situaba la fabricación en septiembre. La producción en serie se apuntó al primer trimestre de 2027, pero esas fechas ya no son firmes. Cero celdas, de momento.
La explicación oficial mezcla problemas de obra con una frase de manual: el grupo está reposicionando su modelo de negocio hacia una cartera de productos simplificada. Traducido al castellano industrial, menos modelos, menos plataformas y menos prisa por levantar activos que todavía no facturan.
Volkswagen quería fabricar en Europa lo que hoy le venden desde China, y ha acabado cediendo el timón de su propia filial.
Gotion, CATL y el nuevo mapa chino de la batería en España
Gotion no llega sola a este mercado. La compañía proyecta dos plantas de baterías en Valladolid con una inversión que rondará los 1.000 millones de euros, y CATL prepara su factoría con Stellantis en Aragón. España se ha convertido en el taller europeo de los fabricantes chinos de celdas, una posición que llena suelo industrial y nóminas, pero deja la tecnología y el margen lejos de casa.
Los papeles están repartidos de forma nítida. La asiática pone el proceso, los tiempos, y los estándares de calidad; Volkswagen pone la marca, la red comercial y el suelo que pagó Bruselas. El propio anuncio reconoce la dependencia: Gotion es clave para producir con la calidad esperada y en los plazos que exige el cliente europeo. La capacidad de fabricar bien y a tiempo se compra, no se improvisa.
La contrapartida es que el grupo alemán conserva el mando sobre el producto. PowerCo decide qué se fabrica en Valencia y en qué cantidad, con lo que la marca mantiene la interlocución con el cliente final y la planificación de su oferta eléctrica. El ID. Polo, el Cupra Raval y el Skoda Epiq, entre 20.000 y 30.000 euros, dependen de esas celdas para llegar al concesionario a tiempo.
Sagunto frente al espejo de Almussafes
El sector lleva una década reordenándose en España. Nissan cerró sus plantas catalanas en 2021 tras el mayor ajuste industrial del automóvil en el país, y Ford reconfiguró Almussafes para sobrevivir con menos modelos y más carga eléctrica. Sagunto nació como respuesta a ese patrón: una fábrica de baterías propia para no depender de Asia. Con casi la mitad de PowerCo en manos de Gotion, ese argumento se deshincha.
Quedan dos riesgos sobre la mesa. El primero es el calendario, porque cada trimestre sin celdas propias encarece la producción del eléctrico y retrasa la reducción de la multa por emisiones que el grupo da por descontada en los próximos ejercicios. El segundo es el empleo. Los 3.000 puestos prometidos dependen de que la planta funcione a pleno rendimiento, y eso exige volumen. El calendario aprieta.
Hay también una lectura política. El Perte VEC se diseñó para atraer inversión industrial y soberanía tecnológica a España. Cuatro años después, el resultado es una fábrica con dinero público, control alemán sobre el producto y control chino sobre el proceso. No leemos la operación como un fracaso, pero tampoco como el relato que se vendió en 2022.
Lo que sigue es tangible. El primer test de celdas previsto para finales de 2026 dirá si el retraso de Sagunto se queda en un año perdido o se convierte en algo estructural. Queda margen. La próxima actualización del calendario industrial del grupo, prevista para las próximas semanas, servirá para medir si Wolfsburgo mantiene el volumen prometido o lo ajusta a la baja, como ya ha hecho con la fecha de arranque.
