«Sé sumar perfectamente. Las tasas de los aeropuertos españoles son lo suficientemente bajas para que una sola persona de Ryanair se haya embolsado 100 M€ el año pasado. Ya sabes: Si no te gustan nuestras reglas, vuela a otro sitio». Así defendía hace unos días el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, las tarifas de los aeropuertos de Aena en su duelo con la empresa irlandesa. Sin embargo, el ministro deja, convenientemente de lado, que la empresa que dirige Michael O’Leary no es la única que se queja del alto costo de los cánones operativos de los aeropuertos españoles.
Es que el duelo con la aerolínea low cost ocurre mientras que Aena mantiene una tensa discusión con la principal patronal del sector, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que pide que las tarifas aeroportuarias se reduzcan en el tercer documento de regulación aeroportuaria (DORA III), que debe aprobarse en los próximos meses y entrar en vigor al inicio del próximo año. Esto mientras que la empresa pública pide un aumento para facilitar su plan de inversión de los próximos años, que alcanza los 13.000 millones de euros.
Es cierto que la posición de Ryanair sobre las tarifas españolas ha sido mucho más radical que la del resto del sector. La empresa irlandesa ha ido abandonando una parte de los aeropuertos españoles, en particular los regionales, para reforzar su presencia en espacios que consideran más lucrativos. Pero está lejos de ser la única voz que señala el exceso de las tarifas aeroportuarias de Aena.
La realidad es que, cuando aumenta la cantidad de pasajeros que atraviesan los aeropuertos, como lo ha hecho sin falta año tras año desde el fin de la pandemia, la tarifa aeroportuaria debería reducirse. Sin embargo, desde la patronal se ha señalado que no solo no se ha seguido esta norma en los próximos años, sino que se ha considerado que la empresa aeroportuaria ha infravalorado el crecimiento de los pasajeros de forma sistemática para seguir aumentando los cánones operativos para las aerolíneas.
Aena y el ministerio mantienen su estrategia para aumentar las tasas
Lo cierto es que este mismo año tanto ALA como IATA han defendido la necesidad de reducir las tarifas. Cuando inició la discusión alrededor del DORA III, hicieron públicos los resultados de sendos estudios de tráfico y coste medio ponderado de capital (WACC) comisionados, claves para estimar la senda de tarifas aeroportuarias para los próximos cinco años (2027 a 2031) dentro del documento, tal y como se recoge en la Ley 18/2014. Con todo, estimaban que las tasas aeroportuarias pueden bajar, garantizando a Aena una rentabilidad adecuada de acuerdo con la regulación vigente.
Lo cierto es que los datos de tráfico de pasajeros han dado la razón a la patronal y a la empresa irlandesa. «El incremento de tráfico registrado en junio del 3,8% consolida la senda de crecimiento a lo largo del año, con un aumento acumulado del 3,7% hasta los 156,24 millones de pasajeros en el semestre. Los datos reales vuelven a evidenciar el desfase de las previsiones de AENA, que mantiene una estimación de incremento de apenas el 1,3% para este año, y confirman una tendencia histórica de infraestimación de la demanda, máxime en el año antesala del DORA III» defendían al inicio del verano.
«La infraestimación de tráfico en las proyecciones a futuro a la hora de establecer el DORA III es un patrón que se ha dado ya en el pasado, tanto en el DORA I como en el DORA II: el tráfico estimado para 2021 en el primer caso se alcanzó en 2017, mientras que en el DORA II el tráfico estimado para 2026 se logró en 2023», defiende la empresa.
La CNMC da la razón a ALA y Ryanair por encima de Aena y Puente
Pero no es solo la patronal. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), también ha insistido en que las tarifas aeroportuarias españolas se deben reducir. De hecho, la comisión ha señalado que es posible reducir las tarifas de Aena y mantener su proyecto de inversión, incluso si este alcanza los 13.000 millones de euros.
En su informe la CNMC ha recomendado «revisar al alza las previsiones de tráfico (del 1,3 % de Aena al 2,2 %), en línea con las tendencias observadas y las estimaciones de organismos internacionales. Por consiguiente, el número de pasajeros alcanzaría los 366,7 millones en 2031, frente a los 346,7 millones estimados».
Además, ha insistido que, junto a esta y otras medidas, «con los ajustes propuestos, el sistema aeroportuario español mantiene su sostenibilidad económica durante el periodo 2027-2031, tal y como se desprende de los análisis de los principales indicadores económico-financieros y ratios de solvencia analizados».
Los usuarios y los aeropuertos regionales castigados
Lo peor es que, como suele ocurrir en este tipo de situaciones, el duelo entre una multinacional y el gobierno solo ha castigado a los usuarios. Aunque Vueling o Volotea han tomado el relevo de Ryanair donde han podido, no hay dudas de que los aeropuertos regionales donde se ha retirado la irlandesa han dejado menos opciones a los usuarios, lo que se ha hecho evidente tanto en las conexiones como en el precio de los vuelos restantes.
En esta realidad, el duelo con Óscar Puente, que como única solución ofrece a la low cost abandonar el país, solo puede empeorar esta situación. Es un costo económico complicado de digerir para poblaciones que no se ven representadas en esta contienda, y que pierden tanto opciones para viajar como visitantes, que de momento apuntan por ciudades donde sigue presente la empresa irlandesa.
