La ruta marítima que conecta Oriente Medio con el resto del mundo vuelve a tensar las cadenas logísticas, y el máximo responsable de una de las mayores navieras del planeta ha salido a explicar cómo responde su flota. En una entrevista con Bloomberg Television, el CEO del grupo japonés NYK sostuvo que los desvíos por rutas alternativas ya son una realidad aceptada por sus clientes, pese a que alargan los tiempos de tránsito y elevan los costes del combustible.
La conversación revela además una paradoja: mientras el estrecho de Ormuz se mantiene en el foco geopolítico, los resultados de la compañía vienen sorprendiendo al alza en segmentos que nada tienen que ver con el transporte de contenedores. Según se desprende de la entrevista, el negocio de graneles secos y el área energética estan rindiendo por encima de lo previsto en la última revisión de sus propias orientaciones financieras.
Un contexto de crisis que no impide ganar dinero
Durante la conversación, el ejecutivo admitió que resulta complicado explicar con precisión por qué el mercado de buques de carga seca atraviesa un momento especialmente bueno. No obstante lo cual, insistió ante Bloomberg Television en que esta coyuntura está ayudando de forma notable a las cuentas del grupo y mitiga cualquier efecto negativo derivado de la inestabilidad en rutas claves como Ormuz.
NYK, que figura entre las mayores compañías navieras del mundo, ha atravesado ya varias crisis en cadena: desde los aranceles comerciales a la guerra de Ucrania. Pero el directivo dejó entrever que la situación actual de 2026 se percibe de manera distinta, sobre todo porque, por ahora, no ha generado un cambio real en el comportamiento de sus clientes a la hora de reservar carga o de mover mercancías. El impacto arancelario que tanto preocupaba en 2025 se ha desinflado, y los expedidores siguen operando igual que antes.
Los puntos de estrangulamiento globales
Uno de los ejes de la conversación fue la multiplicación de puntos críticos marítimos: el estrecho de Ormuz, el canal de Panamá o el mar Rojo. El CEO de NYK explicó que para la naviera hay zonas claramente más sensibles, entre ellas Ormuz y las aguas del mar Rojo, y que en esos casos mantienen conversaciones constantes con los clientes para optar por desvíos alternativos.
Esos desvíos, admitió, incrementan el tiempo de tránsito y con ello el gasto en combustible. Sin embargo, subrayó que los propietarios de la carga están aceptando de forma razonable esos sobrecostes, lo que convierte la solución en viable para la compañía japonesa. El tono del directivo ante las cámaras fue, en ese punto, de pragmatismo absoluto: las rutas se alargan, los costes se trasladan y la cadena sigue funcionando.
Los ataques contra buques comerciales se siguen produciendo casi a diario; algunos se denuncian, otros nunca llegan a reportarse.
— CEO de NYK, según Bloomberg Television
Esa afirmación enmarca el nuevo criterio de seguridad marítima que la naviera está aplicando. El directivo fue consultado por las declaraciones previas de su director financiero, que hablaba de la necesidad de observar varios meses sin ataques en el mar Rojo antes de plantearse reanudar los tránsitos. La respuesta del CEO fue aún más matizada: hoy por hoy, afirmó, no es posible considerar segura la zona.
Cobertura aseguradora y la duda del respaldo estatal
La conversación también abordó el papel de los seguros. Según reconoció el ejecutivo a Bloomberg Television, Japón estaría revisando algún tipo de respaldo público adicional pensado especialmente para el negocio de petroleros que operan en zonas próximas a Ormuz. El CEO dijo no tener todavía detalles concretos de esa medida, aunque admitió que, de materializarse, sería una ayuda para el sector. La cobertura del seguro, remarcó, no es opcional para ellos: es una necesidad absoluta de su negocio.
El factor humano que ni el gobierno resuelve
Pese a que la discusión sobre seguros y garantías estatales centró buena parte de la entrevista, el directivo introdujo una variable que a menudo queda fuera de los análisis: la disponibilidad de las tripulaciones. Si el gobierno japonés respalda financieramente las travesías pero la gente de mar se niega a embarcar hacia esas zonas, el barco sencillamente no zarpa. Lo planteó como un gran problema, quizá el más grande, para recuperar la normalidad en rutas hoy evitadas.
En este sentido, el CEO describió la aceptación de la tripulación como una de las condiciones necesarias para volver a operar con normalidad en las zonas bajo tensión. Sin ese respaldo, ni los seguros ni las decisiones de la dirección bastan. Es un recordatorio de que detrás de cada ruta redirigida, cada póliza revisada y cada discusión geopolítica, hay personas que deben estar dispuestas a subir a bordo.
Qué implica para el comercio global
Las reflexiones de NYK tienen valor más allá de la propia naviera. Confirman tres tendencias que definen al transporte marítimo en 2026: la normalización de los desvíos largos, el traslado de sobrecostes a los cargadores sin fricciones significativas y una nueva prudencia en las politicas de seguridad que va mucho más allá del criterio financiero. Si una de las mayores flotas del planeta asume que el mar Rojo seguirá fuera de sus rutas hasta que se estabilice la relación entre Estados Unidos e Israel, el plazo de normalización se adivina largo.
La entrevista dejó, en cualquier caso, una imagen de resiliencia contenida. Ni pánico operativo ni urgencia por regresar a los atajos tradicionales. Las rutas marítimas hacia Irán y sus alrededores siguen funcionando, pero con una geometría distinta, más larga y más cara, que todo el sector ya parece haber asumido como la nueva normalidad.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Bloomberg Television en YouTube.
