Iryo no ve con buenos ojos las condiciones que ya se adivinan en la ruta que conecta Madrid con el norte de España, poniendo en duda si para la empresa es rentable apuntar en esta dirección. La empresa ítalo española es una de las dos operadoras que ha atado su fortuna a la alta velocidad ibérica, y aunque aún están en números rojos, dan por hecho que los datos actuales del sistema, que desde la llegada de ellos y de Ouigo no hace más que seguir aumentando el total de pasajeros del tren español, pero no necesariamente confían en que este crecimiento se traducirá en rutas que consideran tienen menos opciones de alcanzar el tráfico de viajeros necesarios para que puedan competir tres operadores.
«Tenemos muchas dudas sobre la rentabilidad de cada operador si el esquema competitivo incluye tres operadores en rutas con menos tráfico como Galicia o Cádiz», comenta su nuevo consejero delegado, Fabrizio Favara, en una entrevista con El Economista. Es un primer llamado de atención sobre las condiciones de una segunda etapa de la liberalización que por las condiciones de la ruta, de ancho variable, y sus características menos turísticas que las de las que conectan Madrid con ciudades como Barcelona o Valencia.
En cualquier caso, la situación todavía es un misterio. Aunque Favara comenta en la entrevista que ya han recibido una primera tanda de documentos sobre la segunda etapa de la liberalización de la alta velocidad española, y que en estos «no están todas las respuestas que necesitan». En cualquier caso mientras que ADIF no haga el anuncio público no se sabrá exactamente lo que se exigirá a los operadores que quieran operar esta nueva ruta, aunque sí deja claro que mientras tanto esperan presentar un nuevo plan estratégico para los próximos años, donde sí se plantean operar en el Corredor Mediterráneo cuando esté listo, y cuando se abra a nuevos competidores.
LA DUDA TALGO
Entre las grandes dudas para operar las rutas que se dirigen al norte del país está, por supuesto, la situación de Talgo. El fabricante atraviesa una crisis desde antes del fracaso del intento de opa por parte de la empresa húngara Ganz Mavag por la falta de capacidad industrial para entregar a tiempo todos los pedidos que acumulan. En los últimos meses, no solo han confirmado a Renfe que la segunda etapa de la entrega de los trenes Avril, los que requiere la empresa pública para completar sus operaciones en el norte del país, sino que ha confirmado a la alemana Deutsche Bahn que no entregará todos los trenes que originalmente se habían acordado.
En este panorama, sumarse a la fila de los pedidos de Talgo es un riesgo complicado de gestionar. La empresa lo sabe, y apostar porque los trenes Avril, los únicos de ancho variable que ya funcionan en el mercado de la alta velocidad, se entreguen a tiempo no parece la mejor decisión. Además, una parte de los trenes de esta serie que ya operaban en el servicio low cost de Renfe, el Avlo, entre Madrid y Barcelona, tuvieron que ser retirados por los daños que causó su desgaste.
Es un obstáculo que también conocen en Ouigo, con la empresa de origen francés abriendo en su momento un «Request for Information» a los fabricantes europeos para saber si alguno tenía un tren que cumpliera estas funciones, o al menos un proyecto para hacer uno. De momento la solicitud ha quedado vacía, abriendo camino a una segunda liberalización que mantenga en la ruta el monopolio de Renfe.
EL CAMBIO DE TARIFAS NECESARIO DE IRYO
En cualquier caso, la empresa de las ya famosas «flechas rojas» ya ha empezado a dar los pasos necesarios para mantenerse en la competencia de la alta velocidad de cara al 2026. El reto, por supuesto, es mantenerse competitiva tras el aumento de precio. Con Ouigo ofreciendo ya todos los billetes hasta principios de agosto próximo, y con Renfe buscando recuperar el espacio que ha perdido en la ruta de Madrid y Barcelona con la salida del AVLO, era clave empezar a moverse en esta dirección para mantener su tensión competitiva.
Pero, por supuesto, estos movimientos han venido de la mano con un cambio en las tarifas al alza. Es una decisión que no ha caído demasiado bien en los usuarios, pero que deja claro que los precios bajos que llegaron con los competidores del «juego de trenes» no necesariamente serán eternos.
