Las ventas de vehículos eléctricos en España están completamente estancadas y no llegan ni al 5% del total en nuestro país, pese a los grandes cambios e inversiones realizadas por las marcas en Europa. Todas ellas han mostrado vehículos más o menos asequibles, algunos a precios prohibitivos para el común de los hogares y familias, pero todos ellos tienen en mente la necesidad de crear y generar mercado con un cambio de vehículo cada cuatro años. La crisis de los semiconductores explican la caída, pero sólo en parte.
Antiguamente, por precio y por calidad los conductores cambiaban de vehículo frecuentemente, especialmente en la década de los 90 y en el 2000. En 1990, por ejemplo, las matriculaciones de vehículos de pasajeros alcanzaron las 1.023.013 de unidades; en 2006, las matriculaciones de vehículos con pasajero subieron al calor de la burbuja inmobiliaria, hasta situarse en los 1,64 millones, ligeramente por debajo de los 1,7 millones del 2000.
El pasado año, las matriculaciones se hundieron hasta las 813.000, la menor cifra en la última década, y cerca de un 50% inferior a las cifras registradas hace 17 años, pese a que los modelos son cada vez más, a la vanguardia tecnológica y con una mayor accesibilidad por parte del público. Sin embargo, el sueldo medio –no es el que más se repite– en España se ha incrementado apenas un 13%, mientras el coste de la vida se ha disparado un 39,2%, según los datos del Instituto Nacional de Estadística. Es decir, bajos salarios y precios desorbitados.
LAS MARCAS EUROPEAS NO LOGRAN DESPEGAR CON EL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Ante esta encrucijada se encuentra el vehículo eléctrico. Las marcas buscan hacerse un hueco en el mercado atrayendo a las familias con mayor poder adquisitivo, mientras que para el hogar medio casi obligan a cambiar de vehículo cada cuatro años con los planes de ‘renting’ debido a la prohibitiva última cuota.
El argumento más utilizado es que los jóvenes de ahora no tienen apego a tener bienes, al contrario que sus padres que han tratado de imitar a los progenitores adquiriendo una vivienda o teniendo un vehículo en propiedad. La diferencia entre estas generaciones es que los padres de los actuales jóvenes han vivido una juventud dispar, con las crisis y una inflación entre el 80 y gran parte del 90 y ha se han encontrado con tres durísimas crisis cuando han tenido edad para trabajar.
Aún así, la «cultura del esfuerzo», palabra repetida por distintos directivos preguntados por MERCA2 en el Salón del Automobile de Barcelona, les ha ayudado a salir adelante. «Los jóvenes de ahora no tienen inquietud por tener una vivienda o un vehículo en propiedad», afirman. No obstante, está la otra contraparte. «Aunque quisieran, tampoco podrían», añaden. Y es que, los jóvenes se resisten a salir de las grandes ciudades, pese a pagar más por el alquiler que por una cuota hipotecaria.
EL CAMBIO DE MODELO DE VIDA DE LOS JÓVENES
Además, tampoco podrían abonar los gastos ni la entrada para poder financiar la vivienda, cuyos precios han alcanzado cotas récord en el alquiler, mientras los precios de las viviendas se han disparado con la pandemia, como si de una venganza del mercado se tratara tras el varapalo de la burbuja de 2008.
Los cargadores eléctricos están ya fabricados, pero la desidia de los trámites alarga su instalación 18 meses
En este contexto, solo las familias acomodadas tienen la facilidad de poder acceder al mercado de la financiación y el pago de los desorbitados precios, una palabra tabú en la mayoría de los estands del Salón. Pocos se atreven a hablar de precios exactos o formas de financiación. «Somos expositores, no vendedores», remacha un directivo de una conocida marca preguntado por MERCA2. «A precios de mercado», señaló el presidente de Ebro, Pedro Calafel, cuando este medio le preguntó sobre el primer modelo de la icónica marca tras 36 años de inactividad.
desde que se solicita un punto de acceso a la red hasta que se da permiso hay que esperar 18 meses
Un vehículo eléctrico destinado a viajes largos, como numerosos modelos de los presentados durante estos días en la Ciudad Condal, apenas baja como mínimo de los 40.000 euros. Es un montante más que suficiente para poder acceder a la financiación para comprar una vivienda. En la época dorada, un utilitario, como se definía a los vehículos más modestos, se podía comprar por unos 10.000 euros. El mismo coche, con las máximas prestaciones y una autonomía de apenas 150 kilómetros en carretera, con una temperatura de 20 grados, no baja de los 30.000 euros. Por ese mismo precio, hace dos décadas se podría entrar en el mercado premium de las marcas; ahora, ni de lejos.
EL MIEDO Y LA INSEGURIDAD A LA HORA DE COMPRAR UN VEHÍCULO ELÉCTRICO
Pero hay más. Más allá de la coyuntura económica, el miedo y la inseguridad de los propios conductores a la hora de comprar un vehículo eléctrico está en niveles máximos. La mayoría de las propuestas son urbanas, de una o dos plazas como máximo. Vehículos ovalados como si de un huevo se tratara; motos con baterías de quita y pon; pequeños como el Isetta; y todos con la misma característica: no lleves una maleta si lo necesitas para desplazarte -spoiler, no entra-.
Si una familia numerosa se trata, olvídese; se encuentra en el lugar equivocado. No se pase por el Salón del Automobile de Barcelona. Su opción es la feria de furgonetas de ocasión de algún municipio. La inmensa mayoría de furgonetas eléctricas se han destinado al uso profesional, de carga y para salvar los obstáculos de las zonas de bajas emisiones.
Pero los miedos e inseguridades no acaban. Éstos afectan directamente a la actividad económica y quizá es el tema que menor atención se presta desde las autoridades. La pregunta es sencilla, su respuesta la más compleja: ¿Cuánto tiempo tardaría en ir de Murcia a Finisterre (Galicia) con un vehículo eléctrico? La distancia entre ambos puntos ronda los 1.100 kilómetros. Con una autonomía de 150 km a la velocidad máxima de la vía, el viaje sería una eternidad debido a las paradas que habría que hacer para recargar la batería.
LA FALTA DE INSTALACIÓN DE CARGADORES PÚBLICOS FIABLES
La otra cuestión sería aún más compleja. ¿Hay suficientes cargadores eléctricos funcionales y disponibles durante este viaje? El joven Pau Garcia-Milà, fundador de EYE-OS -comprada después por Telefónica-, hizo la prueba en 2014. Realizó el viaje hace nueve años y «sin gastar una gota de combustible». El único hándicap fue que tuvo que pedir enchufes en algunas viviendas para poder recargar el vehículo durante la noche -cubrió la distancia en cinco días para poder grabar el programa-.
Según Electromaps, para realizar este viaje habría que parar en las estaciones de carga cercanas a Albacete, Honrubia o Belinchón y entre Arganda o Madrid, dependiendo del consumo. Es decir, tres paradas para hacer los 400 kilómetros de distancia. Ahora sólo faltan otros 700 km para completar todo el viaje, es decir, entre cinco o seis paradas más. Todo ello, teniendo en cuenta que se cumplan las premisas de Electromaps, que los cargadores funcionen y tengan su correcto mantenimiento, que el tiempo no sea muy frío -la batería pierde autonomía a temperaturas más bajas- y que no haya colas en los puntos.
Estas situaciones están muy presentes en los potenciales compradores a la hora de decantarse por un determinado vehículo eléctrico. Hay coches con una autonomía de más de 400 kilómetros, y existen soluciones de carga rápida, cada vez más, como la presentada por Wallbox en el Salón del Automobile de Barcelona. Pero no se instalan en las carreteras ni existen tampoco las electrolineras para dar cabida a más 30 vehículos al mismo tiempo. «Ese sería el objetivo», afirma Iván Tallón, country manager de Wallbox en España y Portugal, a preguntas de MERCA2.
LOS PERMISOS PARA INSTALAR UN CARGADOR: 18 MESES EN ESPAÑA FRENTA AL MES EN EUROPA
El problema es de calado. Hay cientos de puntos para instalar cargadores, existen estas soluciones, pero no se instalan. El por qué se divide en partes. Por un lado, desde que se solicita un punto de acceso a la red hasta que se da permiso «hay que esperar 18 meses»; en otros países, «apenas un mes». La tediosa burocracia en España paraliza a un sector que depende al mismo tiempo de la venta de vehículos. «Es la pescadilla que se come la cola», resume.
«No hay vehículos eléctricos porque no hay puntos de carga; y no hay puntos de carga porque no hay vehículos eléctricos», afirma. En la misma línea se muestran los concesionarios. «El cliente tiene miedo al no haber puntos de carga», señalan desde Cars, uno de los concesionarios de Quadis.
Ambas voces apuntan que la Administración debería ponerse las pilas, más cuando los planes del Ministerio de la Transición Energética, dirigido por Teresa Ribera, está incumpliendo sus propios compromisos. Para este año, el Gobierno calculó la instalación de 100.000 cargadores eléctricos, la realidad es que apenas hay un 25% y sólo quedan seis meses y medio para cerrar el ejercicio, con unas generales a finales de año.
EL GOBIERNO INCUMPLE SUS COMPROMISOS CON EL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Esta falta de infraestructura es un problema de calado y desincentiva la compra de vehículos eléctricos. Y no, no es porque en el mercado no haya vehículos, más o menos asequibles, ni empresas que tienen todo listo para iniciar la producción a escala. Es sencillamente porque esta infraestructura no se ha realizado. «Se ha empezado la casa por el tejado», sostienen varios directivos, que admiten que España se está quedando muy atrás respecto a los homólogos europeos.
De hecho, Noruega, con un clima más duro que España, tiene una mejor infraestructura en cuanto al vehículo eléctrico se refiere. Desde todos los sectores reclaman más ayudas públicas para mover las ventas, incluso un mejor trato fiscal respecto a los de combustibles fósiles.
Pero el Gobierno no ha gestionado de la mejor posible el problema, siguiendo los pasos de una transición ecológica para ricos, donde el vehículo sólo esté disponible para quienes puedan pagarlo sin problema. El Plan Moves III, por ejemplo, dotado con 800 millones de euros exige que el usuario disponga del dinero para poder recibir la ayuda. En los dos planes anteriores, los descuentos alcanzaban varios miles de euros por entregar el vehículo antiguo, con ayudas directas y sin mirar el estado de la cuenta.
Pero en esta transición, denominada ya «para ricos», los usuarios se pelean por conseguir la gratuidad del transporte público, cuya gestión y operatividad está más que en entredicho, especialmente en Cataluña.
