La presión contra la ampliación del aeropuerto de El Prat va en aumento tras la rueda de declaraciones de empresarios y Aena en favor del proyecto. Barcelona Regional, cuyos accionistas son Adif, el Puerto de Barcelona, Mercabarna, el Área Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de la Ciudad Condal, ha emitido este jueves un durísimo informe contra este plan.
El nuevo estudio ve «incongruente» el plan de Aena y considera que «existen» hasta cinco alternativas para El Prat sin tener que extinguir la zona protegida de La Ricarda. La vía principal se centra en conectar el aeropuerto de Girona con el de Barcelona mediante el AVE. Este paso sería favorable al Corredor Mediterráneo, otra de las grandes infraestructuras aún pendientes de terminar.
Aena tendrá que decidir este mismo mes de junio si incluye la ampliación en su plan de inversiones 2022-2027. Los empresarios han realizado su ofensiva para evitar esperar un nuevo lustro para ampliar El Prat, pese a que la anterior ejecutiva del gestor aeroportuario descartó por completo el proyecto.
En su último informe, Barcelona Regional ha considerado que las obras perjudicarán la biodiversidad del delta del Llobregat y presionaría turísticamente a Barcelona. Además, tira por tierra algunas de las afirmaciones realizadas por el empresariado catalán al considerar que hay distintas opciones para evitar la ampliación.
EL INCUMPLIMIENTO DE AENA EN EL 2000 AÚN COLEA
El informe recuerda el reiterado incumplimiento de Aena para proteger otras áreas cercanas al aeropuerto por las obras de la primera ampliación 2002, como ya hiciera la Comisión Europea el pasado mes de febrero. Y es que, Bruselas, a través de la Red Natura 2000, es la encargada de protegerla. El gestor aeroportuario ha prometido extender los terrenos protegidos en un 25%, pero en Europa no se fían debido a los antecedentes. Además, el proyecto extinguiría La Ricarda y su laguna, vital para aves migratorias, fauna y vegetación únicas de la zona.
Otro de los mantras que desmonta este estudio se centra en la capacidad de El Prat, cuyo límite máximo se encuentra en 55 millones de pasajeros anuales. Este nivel se hubiera alcanzado en 2023 de no ser por la pandemia. Con la crisis sanitaria, El Prat opera tan sólo el 20% de los vuelos en este momento y muy alejado de las cifras de 2019.
EL PRAT, HACIA UN CALLEJÓN SIN SALIDA
Para Barcelona Regional, las aerolíneas utilizarán de cara a medio y largo plazo aviones más pequeños, para evitar una mayor emisión de gases no está aún definida y afirma que en los próximos años se operan aviones más pequeños, pero con un mayor radio, motivo por el «no están tan claras» las composiciones de aeronaves. La ampliación de El Prat sirve precisamente para atraer a los aviones más grandes del espacio aéreo, que ahora no pueden aterrizar debido a la corta longitud de la pista principal.
Además, afirma que la pandemia ha dejado en papel mojado todas las previsiones y paralizado todas las inversiones. Sólo en Europa, el tráfico aéreo se ha desplomado un 60%, mientras el turismo internacional se enfrenta a un «futuro muy incierto». De hecho, las principales agencias de viaje dan por perdida la campaña internacional por segundo año consecutivo. Todo esto «coloca al aeropuerto de Barcelona en un callejón sin salida».
Por otro lado, el estudio considera necesario replantear por completo el futuro del aeropuerto ante el reto «urgente» del cambio climático. En este sentido, se han analizado las cinco alternativas preliminares. Pero no es la única cuestión de fondo en discusión. El modelo económico de ciudad también se sitúa en el foco del debate. En este sentido, se ha referido a la contaminación acústica que sufren Castelldefels y Gavà, así como las críticas de ambos municipios durante las últimas décadas.
LA INVIABILIDAD DE LA PISTA EN EL MAR
El informe ve inviable levantar una pista en el mar, ya no sólo por el coste de la operación, sino por el grave impacto medioambiental que tendría sobre la línea de costa, junto con la inaccesibilidad a las playas públicas de la zona. Además, tendría una efecto negativo en los hábitats naturales, como los pinares piñoneros que hay en La Ricarda.
Por ello, Barcelona Regional ha considerado que Aena debe potenciar otros aeródromos, como el de Girona. Sin embargo, las aerolíneas rechazan esta opción al preferir una concentración en el ‘hub’ de Barcelona. Abrir en Girona sería negociar nuevas tasas, así como realizar inversiones y aumentar el coste de gestión.
A su juicio, es imprescindible una vía de AVE que conecte a ambas infraestructuras para poder rebajar la presión en El Prat. Por ello, deben cumplirse ciertos requisitos, como desviar tráfico a Girona; un diferencial mayor de tasas aeroportuarias entre los dos aeropuertos o fuertes incentivos -subvenciones- en Girona; y una accesibilidad eficiente entre el Aeropuerto de Girona y la ciudad de Barcelona.
LA AMPLIACIÓN AFECTARÁ AL PRECIO DE LA VIVIENDA
La propuesta de Aena, por el momento, es la ampliación de la tercera pista en 500 metros, pasando por el interior de La Ricarda. Esta invasión afectaría a la mencionada laguna, reserva natural desde 1987 y zona protegida por la red Natura 2000 -dependiente de Bruselas-. Para los autores del informe, la propuesta es contraria al planteamiento realizado por el anterior equipo del ente aeroportuario, que trató de impulsar la conexión con el aeródromo de Girona.
Según la empresa pública catalana, el crecimiento de viajeros en El Prat significa una «mayor presión turística en Barcelona con los impactos en consumo de agua, energía, sobrecoste a los servicios públicos, posibles tensiones con el acceso a la vivienda, masificación de los barrios más turísticos, entre otros, pero también un incremento de las emisiones de CO2e derivadas de los vuelos.
Las alternativas tienen un punto en común para exprimir el aeropuerto como un ‘hub’. En primer lugar, consideran que las inversiones realizadas para alcanzar este objetivo son insuficientes y son necesarias complementarlas con las políticas económicas, instalación de headquerters y grandes corporaciones, junto con la conectividad por tren. Además, habría que aglutinar aerolíneas que apuesten por los vuelos intercontinentales desde Barcelona, pero siempre dentro del perímetro actual, sin ampliación.
AENA DEBE OPTIMIZAR EL PRAT ANTES DE SU AMPLIACIÓN
Para optimizarlo, el informe ha realizado una comparación con otros aeropuertos europeos que aplican medidas para reducir emisiones. Entre ellas, insta a mejorar las terminales, con una conexión eléctrica hacia los aviones y evitar el funcionamiento de motores auxiliares de combustión; un cambio de iluminación de las pistas para introducir las luces LED de bajo consumo; que la energía proceda de renovables; cambiar la operatividad actual de las pistas; apoyo a los taxis eléctricos, junto con el uso de autobuses enchufables para circular por las pistas, con puntos de carga en el interior del aeropuerto. Así como mantener la protección sobre La Ricarda y la Casa Gomis, entre otros.
Para Barcelona Regional, los vuelos cortos deben sustituirse por el tren de alta velocidad. «Es necesaria una acción inmediata para la reducción de las emisiones de los vuelos nacionales y europeos, y la forma más inmediata y contundente para reducirlas es sustituir aquellos vuelos que por distancia y tiempo lo permiten por alternativas ferroviarias», ha apuntado.
EL ANTERIOR EQUIPO DE AENA DESCARTÓ LA AMPLIACIÓN
«Esta propuesta garantiza la actividad del aeropuerto y el crecimiento económico, haciendo un uso más eficiente de las infraestructuras actuales y proporcionando soluciones que reducirán las emisiones a corto plazo», ha afirmado. Además, evita el antagonismo de la anteriores propuestas anteriores que simplifican el discurso y debe entenderse en el marco de una voluntad de diversificar el modelo económico de la ciudad en el largo plazo.
Por último, ha considerado que el futuro del aeropuerto de Barcelona «pasará probablemente por una solución híbrida, que contemple las mejoras y una mayor intermodalidad entre tren y avión», así como «reforzar la función complementaria del aeropuerto de Girona».
«La ampliación de la tercera pista, para entrar en contradicción con los valores de protección del medio natural, es incongruente al abordar la crisis de pérdida de biodiversidad» y daña espacios de interés natural en la zona del delta del Llobregat. «No parece una alternativa que haya considerado las políticas ambientales de las que nos hemos dotado desde Europa y Cataluña», sentencia el estudio. Bruselas, en este caso, tendrá la última palabra.
