IAG es uno de los grupos aéreos que saldrá más reforzado de la crisis por el Covid-19, por delante de las principales aerolíneas europeas. La dueña de Iberia, líder en casi todas las zonas en las que opera, disciplinada en gestión y liquidez, ostenta una de las posiciones más holgadas del sector. Sólo una interrupción en la recuperación del tráfico aéreo en el segundo semestre de 2021, descartada por el momento, pondría en peligro su despegue hacia los niveles de 2019. Las europeas Air France-KLM, Lufthansa, Ryanair y Easyjet parten de situaciones más complicadas.
En el segundo trimestre del año, la directiva de IAG ha programado tan sólo el 20% de la capacidad respecto al nivel del mismo período de 2019. Aunque la previsión de los expertos es que la recuperación del tráfico sea significativa a partir del tercer trimestre, los retrasos relativos de la vacunación en Europa llevan a los analistas consultados por MERCA2 a revisar la oferta, hasta un -57% en 2021 frente 2019.
A largo plazo, el pronóstico indica que la oferta se recuperará a los niveles de 2019 en 2024 y, en el caso de la demanda, seguirá siendo inferior en 2025 en comparación con 2019 (-10% vs -14% anterior).
La prioridad para el holding IAG, que engloba Iberia, British Airways (BA), Vueling y Aer Lingus, sigue siendo mantener liquidez, tanto es así que ha sido una de las compañías que más ha reforzado su posición, 10.500 M€ en marzo, más elevada que al inicio de la pandemia. Además, según las mismas fuentes, la recuperación permitirá reducir significativamente el consumo de caja.
Quizá por eso, sorprende que los títulos de IAG muestren un peor comportamiento relativo frente a sus principales competidores europeos y frente a las compañías más dependientes de la movilidad.
La mayor visibilidad en cuanto a la recuperación, liderazgo en las zonas en las que opera, posición de liquidez y disciplina en la gestión son factores que deberían apoyar su cotización, que ha perdido más de un 50% desde principios de 2020.
AIR FRANCE, LUFTHANSA, RYANAIR Y EASYJET
Según fuentes conocedoras del mercado, Air France-KLM sería la aerolínea con una situación más complicada, puesto que se verá obligada a ampliar capital y desarrollar una nueva reestructuración de deuda. Los expertos califican de “excesivas” las previsiones de capacidad de la aerolínea de cara al segundo trimestre del año, que apuntan a un cierre trimestral con pérdidas operativas y consumo de caja elevados.
Al igual que Air France-KLM, Lufthansa también se ha visto obligada a dar entrada en su capital a varios Estados, una desventaja, desde el punto de vista de las decisiones no alineadas con el interés de los accionistas. Pese a todo, si bien la situación de Lufthansa no es delicada, sí tiene riesgo de tener que ampliar más capital para restaurar su balance y de refinanciar deuda, al cumplirse vencimientos por importes muy elevados en 2021 y 2022.
En criterio de los analistas, la situación de Ryanair es considerablemente más favorable. Con pérdidas operativas y consumo de caja proporcionalmente más reducidas que el resto de competidoras y una posición de liquidez y de fondos propios “cómoda”. Sin embargo, planea la necesidad de refinanciación del bono de 850 M€ que vence en junio, para retrasar el pago.
En este sentido, Ryanair se presenta como una de las grandes ganadoras del sector tras la crisis del Covid-19 y, al igual que sucedió tras la crisis financiera de 2018, puede que salga reforzada y gane cuota de mercado.
En este sentido, su mejor posición financiera relativa le permitirá restablecer sus rutas y frecuencias con mayor rapidez y menor presión que muchas de sus competidoras, permitiéndole ganar cuota de mercado.
Easyjet también tuvo que recurrir a nueva financiación, de diversas fuentes, por valor de 5.500 millones de libras. El plan de recorte de gastos está permitiendo reducir las pérdidas operativas y el consumo de caja en desde el cuarto trimestre de 2020 y hasta el primer trimestre de 2021, pese a que los datos de tráfico han sido peores.
En cualquier caso, solo en el supuesto de retrasarse la recuperación, dentro de varios trimestres Easyjet necesitaría la entrada de nuevos fondos. Por lo pronto, el importe del vencimiento de deuda en 2021 no es exigente, a no ser que el tráfico no se recupere a partir del tercer trimestre de 2021.
CATALIZADORES Y RIESGOS
El primero de los catalizadores que marcarán la evolución de la compañía, la mejora de la situación sanitaria, será la que permita ir levantando las restricciones para volar. En este sentido, la evolución de la vacunación resulta clave.
En la misma línea, la disposición de las personas para viajar, con una demanda latente muy elevada, será otro revulsivo para el holding.
Asimismo, la reducción de capacidad en el sector, por incapacidad financiera de la competencia, absorciones o quiebras, será otro de los factores que revertirán en la buena marcha de la compañía.
En el apartado de riesgos, el primero lo representa la estructura de gastos fijos elevada, aunque mucho más ligera tras los recortes de 2020, que implicarán consumo de caja hasta que el tráfico aéreo se recupere.
Por otro lado, el retraso de la recuperación del tráfico, que podría tener consecuencias muy negativas y la competencia de precios, también amenazan el ritmo recuperación de la compañía.
ESTIMACIONES PARA LA DUEÑA DE IBERIA
A pesar del menor grado de recuperación del tráfico en 2021e mantenemos nuestro escenario de que en 2024 se recuperarán los niveles de oferta de 2019. Tenemos confianza en que la vacunación sea el gran catalizador que permita comenzar a pensar en una normalización del tráfico.
La mayor vacunación debería permitir a los gobiernos ir levantando las restricciones para volar, posibilitaría que se establecieran corredores de vuelos entre países y que las personas vacunadas puedan viajar con un “pasaporte sanitario”.
Estos factores se ven apoyados, además, por la gran demanda registrada cuando se levanten las restricciones. Vemos que la recuperación del tráfico suceda a un ritmo distinto entre países, interactuando varios factores, como son el nivel de contagios, el ritmo de vacunación, la exposición al mercado doméstico/internacional e incluso el tipo de viaje, si es vacacional o de negocios.
De este modo, prevemos que el tráfico aéreo se restaure más rápido en aquellos países con un ritmo de vacunación más avanzado, con mayor exposición al mercado doméstico y al segmento vacacional.
Así, vemos que en EEUU la buena evolución de la campaña de vacunación unida a su mayor exposición al mercado doméstico (demanda, 66% del total) está permitiendo a sus aerolíneas recuperar antes su nivel de actividad. Así, IATA ya pronostica que tan pronto como en 4T 21, la demanda en EEUU recupere los niveles de 4T 19.
IAG, PRESENTE Y FUTURO
IAG comenzó su actividad en enero 2011 mediante la incorporación de British Airways e Iberia. Vueling se integró a partir de 2013 y Air Lingus en 2015. En 2018 IAG comenzó a desarrollar el negocio de bajo coste de largo recorrido a través de LEVEL mientras que la adquisición de Air Europa está pendiente de aprobación regulatoria (2S 21e).
El Grupo engloba a las principales aerolíneas europeas y es líder en rutas entre Europa-LatAm, Europa-Norteamérica y Reino Unido resto de Europa. Además, es una de las principales aerolíneas en transporte de mercancías. Desde el comienzo ha destacado por su disciplina en la gestión de tráfico (capacidad) y su elevada rentabilidad operativa.
