lunes, 12 abril 2021 9:54

Un AVE más barato: verdades y mentiras sobre la liberalización

La cuenta atrás ya ha comenzado. La liberalización ferroviaria del transporte de pasajeros en tren será una realidad a partir del 14 de diciembre de 2020 en España. Será justo en ese momento en el que la operadora pública, Renfe, tendrá competencia por primera vez en su historia. Se espera un escenario casi idealizado en el que los precios bajarán, la oferta será variada y se multiplicarán las opciones intermodales para los pasajeros. Pero, ¿realmente será así?

El presidente de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), José María Marín Quemada, está seguro de que la liberalización conllevará bajadas de las tarifas y mayor oferta, sin que se vea perjudicada la calidad del servicio. La realidad es que no todo es tan fácil como se pinta. En todo este proceso, existen ventajas y desventajas.

A favor de esta teoría juega el primer paso que ha dado Adif para que los billetes de tren de Alta Velocidad bajen de precio, en la senda hacia un AVE low cost. La empresa pública y el resto de la red ferroviaria ha diseñado un nuevo sistema para los cánones que cobra a los trenes que circulan por sus vías y estaciones que, en el caso de las líneas AVE, arroja un descenso básico del 22%, al que además se pueden sumar descuentos de hasta el 50%.

Pero existen barreras de entrada. No se obvian, ni se esconden; aunque se espera que no existan llegado el momento de la liberalización. Primero, las empresas tienen que obtener la Licencia de Empresa Ferroviaria y del Certificado de Seguridad, emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

Un total de 43 empresas tienen licencia de actividad de transporte de mercancías y viajeros (aunque turísticos). De ellas, 28 solo de viajeros (aunque no todas tienen el certificado de seguridad). Pero Renfe y SNCF (la ‘Renfe’ francesa) cuentan con esa homologación. Y en el caso de la ‘Renfe francesa’ con limitaciones, ya que tendrá que adaptar sus trenes a los recorridos que técnicamente sean distintos al tramo franco-español.

El resto de posibles competidores lo tiene más complicado. De momento, han mostrado interés públicamente Acciona, Intermodalidad de Levante (ILSA), Globalia, Alsa, además de extranjeras como SNCF, Deutsche Bahn, Virgin o FlixBus, entre otras.

RENFE JUEGA CON VENTAJA

Después, aquellas que no dispongan de trenes tendrán que acudir a un vendedor. Y casi no existe material no rodante. La compra supone una barrera económica de entrada y el alquiler no pinta mejor. Algunos expertos consideran que el problema viene de “la inexistencia de trenes en alquiler compatibles con las vías de alta velocidad”. Casualmente Renfe creó hace unos años la filial Renfe Alquiler de Material Ferroviario para este fin.

Tras la liberalización del tren se espera un escenario casi idealizado en el que los precios bajarán y la oferta será variada. Pero, ¿realmente será así?

Por otro lado, Renfe ha creado una nueva área de negocio para canalizar y gestionar su AVE low cost, que está previsto que empiece a funcionar la próxima Semana Santa. La fecha se enmarca en vísperas de que a finales de 2020 se abra la competencia en el AVE a otros operadores. Con lo cual, la propia compañía llevará más de medio año de ventaja a sus futuras competidoras.

Otra de las premisas más repetida es que el sistema italiano es un espejo en el que España debe fijarse. En Italia el sector se liberalizó en 2012. En este confluyen dos empresas bajo una gestión mixta: Ítalo (empresa privada) y Trenitalia (la pública). Un caso de éxito en el país transalpino, pero no exportable del todo a España. Principalmente porque nuestro país cuenta con una red de 3.000 km, tres veces más que la italiana. Es una red sobredimensionada y con dificultades serias para saturarla, cuando los italianos cuentan solo con un corredor de norte a sur.

Otro problema no resuelto es que Renfe y Adif no están integradas verticalmente. Hecho que juega a favor del ente público al asignar los surcos horarios de operación, andenes y espacios comerciales en las estaciones. La letra pequeña de cómo se realizará invita a pensar que Renfe se quedará con la mayoría de las mejores frecuencias. También puede poner pegas de acceso a los talleres u otras instalaciones que deben ser compartidas.

ASÍ SON LOS PLAZOS

El proceso de liberalización se inició hace más años de los que pensamos. La Comisión Europea estableció cuatro paquetes ferroviarios para completar la liberalización del sector ferroviario. España inició este proceso en 2005. El primero de los paquetes dio lugar a la separación entre prestación de servicios y gestión de las infraestructuras.

Después se abrió el transporte de mercancías y la liberalización de los servicios de pasajeros internacionales. A finales de 2016, fecha en la que el Parlamento Europeo aprobó la liberalización definitiva del sector ferroviario. Algo que implica romper con los monopolios ferroviarios en la UE, incluido el de Renfe en España.

En julio, se abrió el proceso de liberalización y de selección de estas compañías, que tienen de plazo hasta el próximo 31 de octubre para presentarle sus propuestas de servicio AVE. Y será en la primera quincena de diciembre cuando se conozca el nombre de las empresas o consorcios que competirán con Renfe.

El documento aprobado por Adif es la denominada Declaración de Red definitiva, una detallada relación de todas las infraestructuras ferroviarias para que los operadores interesados soliciten el ‘surco’ o capacidad en las vías, estaciones y demás instalaciones en función a sus planes de negocio.

Este primer modelo de liberalización contempla las líneas de alta velocidad a las que se abrirá la competencia: la que une Madrid con Barcelona hasta la frontera con Francia (y Valencia-Barcelona cuando se abra línea); la que une Madrid con Levante (Valencia y Alicante) y el corredor Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Adif diseñó tres opciones de paquetes con contratos con concesiones a 10 años.


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