Con el arranque de la operación salida de verano, muchos españoles tiran de autobús para moverse a un precio más económico. La oferta de destinos es amplía; sin embargo, la gran mayoría está bajo el poder de muy pocos players. Alsa es el mejor ejemplo. La empresa, de origen asturiano, acapara tanto territorio que se ve desbordada en épocas de mucha afluencia. Lejos de ceder poder, opta por usar autobuses de peor calidad y sin avisar a los usuarios. Los problemas legislativos otorgan este monopolio desbordado a la compañía.
Alsa cuenta con una flota de 3.132 autobuses, la más grande de toda España. Debería ser suficiente para dar servicio a parte de los 7,5 millones de viajeros que elegirán el autobús para desplazarse en julio, según cálculos de la patronal de autobuses, Confebús. Sin embargo, como ya ha ocurrido en otras ocasiones, la empresa no siempre puede cumplir con su compromiso de garantizar que “el autobús que presta este servicio es de la flota de Alsa”.
Muchos usuarios ya se han quejado de que Alsa vende billetes de rutas que son operadas por otras compañías colaboradoras, como Autocares Siguero o Autocares Rias Baixas. El problema es que las prestaciones de estos son de inferiores a las de un autobús de la asturiana. Los usuarios pierden tanto en términos de comodidad como de servicios añadidos de wifi, por ejemplo.
¿Los viajeros pueden quejarse? Sí, pero en la letra pequeña de las condiciones de Alsa especifica que «para poder hacer frente a intensificaciones de tráfico que no pueden ser atendidas por los vehículos adscritos a la concesión se puede utilizar otros vehículos, ya sean propios o bien cedidos, con o sin conductor por otros transportistas y a través de cualquier fórmula jurídica válida”. De hecho, Alsa se reserva el derecho a modificar la plaza asignada al viajero en caso de que las condiciones de explotación así lo exijan. La mayoría de los pasajeros desconocen esta clausula.
En la teoría Alsa incumple su palabra de ofrecer su autobús, pero sus condiciones de venta de billetes respaldan este comportamiento que, este verano, podría provocar un caos en las líneas de bus operadas por la compañía.
EL MONOPOLIO IMPIDE BUSCAR OTRAS RUTAS
En España, el sistema de explotación del transporte regular de viajeros por carretera funciona de la siguiente manera: se concede por concurso público a una sola empresa el servicio en una determinada ruta entre dos ciudades. Este favorece, como ya denunció Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), “monopolios temporales”, que, en muchos casos se alargan por los problemas de licitaciones del Ministerio de Fomento.
Eso quiere decir que si un ciudadano quiere viajar de Madrid a Logroño con parada en Soria solo encontrará una empresa que realice el trayecto. Esta empresa tiene el monopolio natural de dicha ruta. En concreto, la adjudicataria de esta ruta es Alsa, la misma que acapara la gran mayoría de rutas nacionales y regionales. De hecho, es la mayor contratista del Gobierno.
Tal es así que, en rutas regionales Alsa copa comunidades como Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León, La Rioja, Madrid, Castilla-La Mancha, Cataluña, Aragón, Navarra, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía. Por ejemplo, en la región madrileña opera rutas interurbanas con gran afluencia entre la capital y Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz o San Sebastián de los Reyes.
A nivel nacional, Alsa cuenta con rutas como Madrid-A Coruña, Madrid-Barcelona, Granada-Sevilla o Zaragoza-Bilbao, entre otras. También cuenta con conexiones con aeropuertos como Madrid-Barajas, El Prat o el de aeródromo de Alicante.
En Europa, opera en una amplia red de conexiones intraeuropeas mediante la explotación de 65 autorizaciones internacionales que unen España con la mayor parte de la Unión Europea y el norte de África. Además, está presente en Portugal, Francia, Bélgica, Suiza y Alemania.
Además, concentra a cerca de 100 marcas o filiales dentro del grupo. A las que hay que sumar el recién adquirido Grupo Argabus, una empresa familiar del ramo con sede en Arganda del Rey y que gestiona servicios interurbanos, urbanos y discrecionales en el sudeste de la Comunidad de Madrid.
COMPETENCIA CASI INEXISTENTE
Con la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987 se pretendía dar apertura al sector y evitar monopolios y concesiones de líneas que llegaron a otorgar contratos con una duración de casi 100 años. Desde 2007, el Gobierno ya ha sacado varias líneas a concurso “con derecho de exclusividad, como forma de compensar las pérdidas en algunas rutas no rentables”, explican desde Confebus. Por lo que la empresa adjudicataria es la única operadora y puede imponer sus precios.
En la actualidad, en España operan cerca de 84 líneas de larga distancia autorizadas por el Ministerio Fomento. La gran mayoría de estas se reparten entre Alsa y su rival: Avanza, que nace en 2002 a raíz de la fusión de Tuzsa, Vitrasa y Auto Res. Más tarde se integraría La Sepulvedana y Alosa como parte de la concentración en el sector. Desde 2009, ha ido renovando concesiones e incorporando otras nuevas como la prórroga de las concesiones del Consorcio de Transportes de Madrid hasta el año 2024, la gestión del transporte urbano de Covilhã (Portugal), el metro de Granada o la línea de largo recorrido Madrid–Segovia.
De hecho, la entrada de nuevos competidores es casi inexistente, excepto si se produce bajo el amparo de grandes grupos, como ocurrió con la entrada de Globalia.
Así, la integración de los operadores de autobús, las modificaciones de la ley y la lentitud con la que Fomento saca a concurso líneas otorgadas en el siglo anterior hace complicado romper el monopolio, casi natural, de Alsa.
EL PODER DE ALSA SE EXTIENDE A OTROS SECTORES
Alsa pertenece desde 2005 al grupo británico Nacional Express, que dos años después se haría con el Grupo Continental Auto. El año pasado transportó a 333,7 millones de pasajeros y facturó 754,7 millones de euros. Además de rutas nacionales y regionales, también gestiona el servicio de autobuses turísticos de las ciudades de Madrid, Toledo, San Sebastián, Barcelona y Marrackech (Marruecos).
A pesar de su peso en este mercado, ante la apertura de licencias por parte del Gobierno y la pérdida de alguna de sus rutas históricas, como Madrid-Arganda, lleva años diversificando su negocio y metiendo la cabeza en otros modelos, como el de la economía colaborativa. Así,cuenta con el servicio de coche premiun con chófer conocido como Alsacab, cuyo coste asciende a 6,9 euros en Madrid y 3 euros en Santander.
En febrero la compañía recibió de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) la homologación como centro de formación de personal ferroviario, que se suma a las licencias que ya tenía para operar servicios de tren tanto de pasajeros como de mercancías. Por ejemplo, el tren turístico de El Escorial es operado por esta.
Además, desde hace tiempo está en las quinielas de las empresas que intentarán entrar a competir con Renfe en España tras liberalización del transporte ferroviario de viajeros en la Unión Europea (UE). Aunque sabe que será difícil competir en este sector con operadoras públicas como Renfe o Sncf.
También participó en la gestión de la línea 1 del Metro Ligero de Madrid, gestiona el funicular de Bulnes (Asturias) y, en los años 90, cuando Iberia era una compañía pública, Alsa estuvo a punto de entrar en su consejo de administración.
