Bloomberg News
La construcción frenética de sistemas subterráneos de transporte de China en ciudades de todo el país podría estar en retroceso, en medio de informes de que se han retirado fondos para algunos proyectos, ya que Pekín presiona para controlar los niveles de deuda.
La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, principal organismo de planificación económica en China, ha revisado una política de 2003 sobre el desarrollo del metro, según Caixin el sábado.
La NDRC, según sus siglas en inglés, quiere “subir el listón” para aprobar proyector ferroviarios locales en medio de una creciente preocupación por un auge en la infraestructura impulsada por la deuda, dijo la revista financiera, citando fuentes anónimas. Los niveles de población, así como la economía y las condiciones fiscales de las ciudades chinas que buscan permiso para los proyectos subterráneos serán analizados más de cerca. La NDRC no respondió de inmediato a las preguntas enviadas por fax el sábado por Bloomberg News.
La construcción del metro es una presencia constante en las ciudades de China, que son incapaces de transportar al creciente número de viajeros urbanos. Sólo Beijing ha probado tres líneas: un metro sin conductor, un tren de levitación magnética y un tranvía que irá por los suburbios del oeste de la ciudad a fin de año, según la agencia oficial de noticias Xinhua en septiembre.
Pero la inversión en el sector parece disminuir, a medida que los líderes de China hacen que controlar los riesgos financieros sea una prioridad.
La inversión en activos fijos en el transporte ferroviario se ha desacelerado casi hasta detenerse en 2017, aumentando sólo 0,4% entre enero y octubre respecto del año pasado, según muestran los datos del buró de estadísticas.
La inversión en transporte ferroviario cayó 58,6% entre enero y octubre de 2016
Eso es menos del crecimiento del 3,5% en los primeros cuatro meses del año. La inversión privada en transporte ferroviario, que representa una pequeña porción de una industria dominada por compañías respaldadas por el Estado, cayó 58,6% entre enero y octubre del año anterior.
El gobierno central de China le ha dicho a las ciudades de Mongolia que detuvieran los proyectos de infraestructura, de acuerdo con Caixin a principios de mes. Eso incluyó un proyecto de metro de 30.000 millones de yuanes (3.816 millones de euros) en las ciudades de Baotou, y otro valorado en 27.000 millones de yuanes en la capital regional, Hohhot.
Las llamadas de Bloomberg a la oficina de medios del gobierno en la ciudad de Hohhot no fueron respondido después de las horas hábiles regulares, y el sábado no se recogió una línea directa para el alcalde de Baotou.
La reducción en la inversión ferroviaria sería un retroceso para un país que ha abrazado fervientemente los trenes. China operaba cerca de 2.600 trenes de alta velocidad a fines de 2016, el 60% del total en el mundo, según Xinhua. La red de trenes rápidos ha superado los 20.000 kilómetros y los líderes apuntan a 45.000 kilómetros para el 2030, dijo el servicio estatal a mediados de junio.
En 2012, la NDRC aprobó planes para el metro en 18 ciudades chinas, incluidas las potencias de exportación del sur, Guangzhou y Shenzhen. En aquel entonces, el organismo también autorizó proyectos ferroviarios entre ciudades a lo largo de Gansu, Ninxia, y la provincia de Jiangsu.
Una burbuja de deuda
Aún así, Yicai Global, una publicación comercial respaldada por el Estado, informó en septiembre que unas 43 ciudades de tercer nivel -principalmente provincias del este más poblado de China- obtuvieron la aprobación para construir metros como parte del desarrollo económico y los esfuerzos de urbanización.
A raíz de la crisis financiera mundial, el gobierno defendió proyectos en provincias lejanas, desde nuevas autopistas hasta estadios deportivos
La población de Mongolia interior se ha mantenido en alrededor de 25 millones desde 2010, según la oficina de estadísticas de la región norte, mientras que la provincia oriental de Zhejiang, sede del gigante minorista de comercio electrónico Alibaba Group Holding, alberga a casi el doble de esa población.
Si China adopta un enfoque más discriminatorio para el crecimiento de la infraestructura, marca un cambio de rumbo. A raíz de la crisis financiera mundial, el gobierno defendió proyectos en provincias lejanas, desde nuevas autopistas hasta estadios deportivos, como una forma de mantener a la gente empleada así como el impulso económico. Ese gasto causó que el apalancamiento aumentara a más del doble del producto interno bruto, un factor de riesgo que Pekín ahora intenta abordar.
El gobernador del Banco Popular de China, Zhou Xiaochuan, advirtió sobre los niveles de deuda en la segunda economía más grande del mundo. Los reguladores han tomado medidas drásticas contra la banca e intentan disuadir la emisión de bonos.
En octubre, Zhou pidió nuevas medidas para restringir el endeudamiento del gobierno local. Los pasivos acumulados por los vehículos de financiamiento de las autoridades locales se convirtieron en símbolos para muchos inversores de los excesos de China en lo referente a la deuda.
Tanto Moody’s Investors Service como S&P Global Rating han reducido la calificación crediticia de China citando riesgos del apalancamiento externo, mientras que el Fondo Monetario Internacional advirtió en junio que se necesitarán profundas reformas para romper con el crecimiento impulsado por la deuda.
