El anuncio de un supuesto convenio colectivo firmado por el Sindicato Libre de Transporte (SLT) y la patronal Unauto ha destapado un conflicto interno entre los tres sindicatos y las dos patronales presentes en el sector del vehículo de transporte con conductor (VTC). El resto de fuerzas sindicales califican de “enorme trampantojo” este acuerdo que incluía una subida salarial del 8,7%.

SLT actúa como sindicato mayoritario, pero no es así. En Madrid, UGT y CCOO tienen un 50% de representación, y SLT el otro 50%, mientras que a nivel nacional UGT y CCOO tienen más del 60% y SLT solo un 30%. Unas cifras que desvelan que ningún convenio puede ser firmado en Madrid sólo por un sindicato. Hacen falta, como mínimo, dos sindicatos firmantes, y en el caso actual, sólo han firmado SLT y una de las dos patronales, Unauto. La otra patronal, Aseval, que aglutina a las grandes marcas del sector como Cabify y Uber, tampoco ha querido plasmar su firma.

En una entrevista para MERCA2, Miguel Muñoz, presidente del comité de empresa de Clematis, una de las muchas empresas del grupo Auro que posee varios miles de licencias y de vehículos de VTC en Madrid y a nivel nacional, y también delegado en la mesa negociadora del convenio de VTC de Madrid, explica que llevan negociando un convenio colectivo desde el último trimestre de 2019, cuando los tres sindicatos le presentaron a las patronales una plataforma de negociación conjunta, pero la pandemia retrasó hasta septiembre de 2020 una nueva reunión.

“Al regresar en septiembre a las negociaciones, la plataforma unida de los tres sindicatos, CCOO, UGT y Aseval, fue ninguneada y SLT maniobró para firmar un acuerdo en solitario con las patronales”, critica Muñoz.

Unauto y SLT firmaron esta pasada semana “un texto que intenta hacer legal lo que no lo es” y el representante de los trabajadores insiste en que este “convenio” enreda todo el concepto de tiempo de trabajo efectivo, creando diferentes tipos: tiempo de servicio, tiempo de conducción adicional, tiempo de presencia, tiempo auxiliar, horas de presencia adicional y, por fin, tiempo de descanso.

“Todo lo anterior está amparado por la firma en ese documento de una condición que nos crucifica a los conductores: Que el tiempo de conexión a la plataforma no constituye, por sí solo, prueba de tiempo de trabajo efectivo. Con todo esto se consigue que 40 horas de trabajo efectivo acaben siendo casi el doble en tiempo real”, explica Miguel Muñoz.

En este sentido, el presidente del comité de empresa de Clematis recuerda que estas cuestiones son contrarias a las sentencias del TJUE y del Supremo español, que dicen que el tiempo de trabajo es definido como “todo periodo durante el cual el trabajador permanezca en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones, de conformidad con las legislaciones y prácticas nacionales”  y “el tiempo de descanso es definido por oposición, como todo período que no sea tiempo de trabajo”.

Por eso, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea califica como tiempo de trabajo “cualquiera que se destine a estar a disposición del empresario, sin tener en cuenta la intensidad de la actividad desempeñada durante el mismo”.

CONVENIO DIGNO

Por su parte, CCOO y UGT están luchando por firmar un convenio digno para un sector “donde las empresas actúan de un modo ‘paralegal’, dado que se mueven dentro de la economía de plataforma”, haciendo referencia a la polémica que envuelve al ministerio de Trabajo con compañías como Uber, Cabify, Glovo y demás compañías relacionadas con la actividad de mediación por plataformas digitales.

Así, desvelan que SLT ha firmado un texto que “ampara a las patronales del sector VTC a la hora de exigir a los conductores jornadas extenuantes, así como unas normas de trabajo y una política de sanciones que obligará a los trabajadores a condiciones laborales casi inhumanas. Es decir, justamente lo opuesto a lo que ellos dicen defender”.

Tras el anuncio por parte SLT y Unauto del supuesto convenio colectivo, se ha quedado en “tiempo muerto” la negociación para alcanzar un convenio colectivo por parte de los cinco actores del convenio, los tres sindicatos y las dos patronales, Unauto y Aseval.

De hecho, UGT y CCOO niegan que ese documento tenga validez como convenio, puesto que “la mesa sigue viva y Aseval tampoco ha firmado dicho documento, y estamos esperando la confirmación de asistencia de Aseval a la próxima mesa de convenio. Si a esa nueva reunión no se presentasen SLT y Unauto habría que analizar ya con los equipos jurídicos cómo seguir adelante”.

LA ‘TRAMPA’ DE LA SUBIDA SALARIAL

El SLT ha anunciado un incremento salarial del 8,7% para los conductores de VTC, pero al resto de voces sindicales no les salen las cuentas. De hecho, parten de un salario de 950 euros en 2020 en 14 pagas, para subirlo a 968€ en 2021 también en 14 pagas más un suplemento salarial de ‘Presencia’ que asciende a 80€ al mes por 12 pagas.

En la plataforma conjunta solicitaban un salario de 15.000€ anuales en 14 pagas, con todos los complementos aparte, como uniformidad, nocturnidad, trabajo en festivos, quebranto de moneda, etc.

Sin embargo, ahora el salario se va a calcular en base a la facturación: se le va a pagar al conductor un 33% del total facturado al mes, una vez restados la comisión de la plataforma y los impuestos. Eso significa que, si un conductor no llega a una cifra suficiente para justificar el salario, este “convenio” le garantiza un salario de 968€ mensuales en 14 pagas, más el plus de presencia de 80€ por doce mensualidades, todo ello prorrateado en 12 pagas, que alcanzarían los 1.209€ brutos al mes en doce pagas.

Además, el acuerdo de SLT y Unauto describe que “el tiempo de conexión a plataforma no es, por sí solo, prueba de tiempo de trabajo efectivo”, lo que multiplica los diferentes tipos de tiempo de trabajo: tiempo de servicio, el que el conductor emplea en transportar a un pasajero, tiempo de conducción adicional, tiempo de presencia, tiempo auxiliar (que consta de 20 minutos diarios de limpieza, repostaje, etc.), horas de presencia adicional y finalmente tiempo de descanso.

“Al no computar todos los tiempos íntegramente, el tiempo de trabajo efectivo ya no es tiempo real, sino una especie de suma de variables que nadie más que la empresa va a controlar, y sobre la que el conductor no tiene ningún control”, denuncia Miguel Muñoz.

Y desvela que “la trampa” del 8,7% de subida salarial reside en que se añade a los 968€ mensuales un plus de presencia de 80€ (por 12 meses) que lo engloba todo. Todos los suplementos, tanto el de nocturnidad como el de días festivos trabajados y, más grave aún, el de quebranto de moneda (si a un conductor un cliente no le puede pagar porque creía que llevaba efectivo, pero al llegar a destino no lo tiene y quiere pagar con tarjeta, como las app no permiten hacer ese cambio sobre la marcha, se va sin pagar, y ahora lo asumiría el conductor). También incluye los errores de cambio y los pequeños hurtos.

Para el delegado en la mesa negociadora del convenio de VTC de Madrid, “esos 80€ lo incluyen todo, pero le dan a la empresa derecho a exigir al conductor la realización de hasta 20 horas semanales adicionales. Ya no son horas extras, son de presencia”, y añade que “hemos echado nuestras cuentas y estaríamos perdiendo una hora de cada cuatro trabajadas. Es decir, para hacer 8 horas de trabajo efectivo ahora tendríamos que trabajar más de diez y media/once, siempre que el mercado sea más o menos normal, no como ahora. Si a eso se le añaden las 20 horas de presencia semanales, nos podemos encontrar con jornadas extenuantes de doce, trece o incluso catorce horas diarias, cinco o seis días a la semana, según vaya la facturación.

A esto hay que añadir una política de sanciones brutal, que se basa en sanciones de un mes de empleo y sueldo por trabajar demasiado tiempo fuera de la M-30, por exceso de kilómetros en vacío, por exceso de consumo de combustible, etc. O de 60 días de empleo y sueldo por rechazar, o no aceptar a tiempo, 5 viajes en un plazo de 45 días, o por tener más de un golpe con el coche  sin contrario en un año natural, etc.