Ryanair
Chris Ratcliffe/Bloomberg

El origen del low cost aéreo se lo debemos a la estadounidense Southwest Airlines. Ryanair copió su modelo y lo extendió en los años 90 coincidiendo con la liberalización del espacio aéreo en Europa. La irlandesa democratizó los viajes de corto radio y permitió que la clase media pudiera volar a precios tan irrisorios como 20 euros. Después llegó Norwegian y rompió el mercado ampliando el radio y facilitando viajar entre Madrid y Los Ángeles por 200 euros. Un éxito mal gestionado en los últimos años que han convertido a estas dos aerolíneas en el reflejo del final de un modelo que se está llevando por delante a otras que replicaron su idea.

El último síntoma del desgaste de las dos compañías se tradujo en los malos resultados económicos. Ryanair registró unas pérdidas de 20 millones de euros en el tercer trimestre fiscal que finalizó en diciembre de 2018 debido a un descenso de 6% de las tarifas; por su parte, Norwegian obtuvo una pérdida neta de 150,05 millones de euros en 2018.

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Ambos modelos de basan en el ahorro exhaustivo de costes, que en el caso de Ryanair llega a límites tan insospechados como amenazas a sus trabajadores para vender más productos en el avión. Pero las huelgas y el aumento salarial a los pilotos le han pasado factura a la compañía, algo que ya se evidenciaba desde el año pasado.

Para Norwegian la política de crecimiento a base de compras de aviones elevó su deuda a más de 3.000 millones de euros. Su modelo low cost de largo radio se hizo inviable y tuvo que suspender rutas, así que ha optado por un plan de ajustes para reducir 2.000 millones de coronas (205,6 millones de euros) en 2019. Dentro de este, se producirá la optimización de la red de rutas y el cierre de bases, así como el acuerdo con Rolls Royce.

En ambos casos el precio del petróleo también ha sido un problema, especialmente para Norwegian cuyo nivel de reservas siempre ha sido inferior al de Ryanair. De hecho, el CEO de la irlandesa, Michael O’Leary, auguró el final de Norwegian por este motivo. No obstante, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que el precio medio para 2019 descienda desde 72 dólares por barril (medio 2018) hasta 65 dólares.

Al final, la situación de las dos evidencian que el bajo coste tiene su precio y pone en duda la rentabilidad de este negocio.

EL FRACASO DE LAS REPLICAS DEL ‘LOW COST’

De la misma forma que Ryanair copió a Southwest Airlines, a la irlandesa la han replicado a lo largo y ancho del Viejo Continente. Y si a esta le va mal, al resto también. La última en caer ha sido la línea aérea de bajo coste alemana Germania, que hace una semana presentó una solicitud voluntaria de concurso de acreedores, declarándose insolvente y en quiebra. En mayo de 2017 la emblemática Air Berlín también se declaró en quiebra.

Pero no ha sido la única en caer. Cuando Norwegian anunció sus vuelos en España e IAG respondió con la creación de su filial low cost Level, Air France lanzó Joon con muchas dudas. Poco más de un año después, el grupo francés anunció su cierre. “La multiplicidad de marcas ha creado complejidad y, desgraciadamente, ha debilitado la potencia de Air France”, indicó la compañía, que mantiene su filial de bajo coste Transavia y la de vuelos internos Hop.

No obstante, la aparición y desaparición de aerolíneas es una constante en el espacio aéreo. Además de las low cost, las conocidas antiguamente como aerolíneas de bandera son las que más problemas tienen. La portuguesa TAP y la italiana Alitalia son un ejemplo de ello. Esta última arrastra problemas desde 2017, cuando pasó a las manos de administradores concursales. Desde entonces varias aerolíneas se han interesado por ella, pero ninguna se ha traducido en una oferta firme y viable.