Ryanair
Chris Ratcliffe/Bloomberg

Si no fuera porque se trata de un tema doblemente serio, tanto por los perjuicios para los pasajeros como por la discriminación económica que sufren los trabajadores, uno podría imaginarse a Ryanair como la típica taberna. Un antro con serrín por en el suelo, donde algún demente inicia una locura, que luego secunda el resto al grito de: ¡Otra, otra, otra! Obviamente, hablamos de las huelgas que asolan a la aerolínea y que padecen sus clientes que, además, parece que seguirán acompañando a la compañía durante mucho tiempo.

En este caso, los pilotos de Ryanair han presentado la convocatoria oficial de huelga para los días 19, 20, 22, 27 y 29 de septiembre (como ya adelantó Merca2 sobre el verano que le esperaba a la firma). El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) ha registrado la convocatoria de huelga después del infructuoso intento de mediación con la compañía irlandesa de bajo coste en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (Sima).

La razón por la que los trabajadores de Ryanair convocan continuamente huelgas, como si estuvieran buscando algún récord (cuidado que algún día se llevan el Guiness), es que a la compañía le sale mucho más a cuenta exponerse a ello que pagar más. En realidad, el hecho de racanear incrementos salariales, pagos a la Seguridad Social (muchos de su trabajadores cotizan en Irlanda) y demás costes laborales de sus empleados es un gran negocio para ellos porque les ofrece un valioso margen con el que machacan a sus rivales. A cambio la firma debe pagar un peaje, muy pequeño, que hace encantada, mientras prepara más recortes de cara al año siguiente.

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Para entender lo anterior se debe profundizar en dos apartados más: por un lado, ganar cualquier margen a los precios del vuelo, mientras sigues ofreciéndoles a un precio reducido es como encontrar oro en mitad de la guerra de precios que existe. Así, un número alto de compañías de low cost ya han quebrado y se espera que sigan quebrando más, mientras que las que aguantan ganan más pasajeros y cuota de mercado a medida que se van eliminando rivales. Una posición que el controvertido dirigente de la aerolínea ha repetido en varias ocasiones durante sus encuentros con inversores: “Trabajamos con la idea de ganar más cuota de mercado, aunque suponga una mayor presión sobre los beneficios”.

El segundo punto importante es el coste para la empresa, ya que si este fuera más alto (en indemnizaciones, multas y demás) que el coste salarial exigido entonces la estrategia sería otra. Pero la película es bien distinta, como demuestran sus últimas cuentas anuales. A lo largo de su último periodo fiscal Ryanair se apuntó perdida por pagos en indemnizaciones y multas por las huelgas de sus pasajeros por 50 millones de euros, pero el verdadero coste que medró el beneficios de la aerolínea, también se interesó por resaltarlo, fueron los 200 millones más en concepto de subida salarial de los pilotos (+28% respecto al año anterior, el coste que mayor subió).

La posibilidad de exprimir a sus trabajadores con unos costes más reducidos que otras aerolíneas, pese a los riesgos que supone, sigue siendo un gran negocio para Ryanair

Cómo se ha visto, en el plano económico la confrontación con los trabajadores le sale más a cuenta a la directiva que el pago de multas. Pero, ¿no debería repercutir en menores ventas? Al fin y al cabo, un peor servicio debería atraer a menos clientes. La respuesta es que no, puesto que la gran mayoría de los pasajeros que lo utilizan en trayectos cortos buscan el mejor precio sin importar tanto si es Vueling, EasyJet o Ryanair. Para atestiguar lo anterior se pueden ir a sus últimas cuentas presentadas, de hecho, en el ejercicio 2018/19 la firma irlandesa facturó por primera vez más de 1.000 millones en España, por lo que su atractivo no parece disminuir.

Por último, a medida que más aerolíneas cierran queda más mano de obra cualificada en el mercado y eso supone mayor poder de negociación para Ryanair. Al final la compañía está jugando a limitar los costes en los que puede influir, dado que en el precio del petróleo o en las tasas aéreas no puede. Además, que no se trata de un coste pequeño, ya que por volumen se sitúa como el tercero mayor con cerca de 300 millones de euros. Por lo tanto, todavía quedan muchas batallas por delante que la directiva, como hasta ahora, se tomará con calma para revisar sabiéndose inmune de las repercusiones.