Ryanair
Chris Ratcliffe/Bloomberg

La low cost europea por excelencia no atraviesa su mejor momento. El último varapalo es la reducción de su beneficio un 29% a cierre de su ejercicio fiscal –finalizado el pasado 31 de marzo– hasta los 1.024,5 millones de euros. Ryanair no es ajena al elevado precio del fuel ni a las convulsiones que sufre el sector aéreo –con muchas quiebras a sus espaldas–. Su estado financiero revela el fin del modelo low cost; al menos como lo conocemos actualmente.

El éxito del modelo de Ryanair consiste en tener aviones volando constantemente y la gran mayoría en aeropuertos secundarios, donde muchas de sus rutas reciben subvenciones. Cada minuto que una aeronave está en tierra está perdiendo dinero. Por eso, el margen de tiempo entre que un avión aterriza y vuelve a despegar es muy ajustado. De ahí que los ingresos extra y los gastos estén calculados hasta el milímetro. El problema es cuando los gastos no están tan controlados. Y eso es, precisamente, lo que ha pasado factura a la empresa irlandesa.

El incremento en 440 millones de euros de costes de fuel y la crisis de Boeing han afectado a las cuentas de la compañía que, además, tendrán su impacto en el siguiente ejercicio fiscal. Con respecto a lo primero, supondrán un aumento en otros 460 millones de euros la factura para este año fiscal. Y en cuanto al segundo aspecto, se ha retrasado la entrega de los primeros cinco aviones 737 MAX hasta el invierno de 2019.

Los gastos imprevistos de fuel, de personal o por las huelgas reducen el beneficio de Ryanair y pone en peligro su exitoso modelo ‘low cost’

A esto hay que sumar el aumento de 200 millones de euros en los gastos de personal (incluido un 20% de aumento de los salarios de los piloto) y 50 millones de euros más en concepto de indemnizaciones a los pasajeros por la oleada de huelgas el pasado año y según establece el Reglamento de la Unión Europea 261/2004. Solo estaban previstas las pérdidas del primer año de Lauda Motion (de hasta 139,5 millones de euros).

Con este cóctel de gastos el crecimiento de beneficios no es viable. Y a la low cost le ha tocado realizar sus propios recortes para buscar esa rentabilidad tan ansiada. Así, cerró las bases “no rentables” en Bremen y Eindhoven y redujeron los números de aviones en Niederrhein, Hahn y las Islas Canarias. No es la única. Ryanair recuerda que Norwegian ha cerrado varias bases (muchas donde compite con la irlandesa), incluidas Roma, Las Palmas, Palma, Tenerife, Edimburgo y Belfast. Wizz (Poznan), Lufthansa (Dusseldorf) y EasyJet (Oporto) también han anunciado recortes y cierres de bases en los últimos meses.

EN BUSCA DE NUEVOS INGRESOS

El negocio low cost no se entiende sin los ingresos complementarios por venta de servicios auxiliares, más conocidos como ancillary. En sus resultados, Ryanair destaca el repunte del 19% de este tipo de ingresos extra, hasta rozar los 2.400 millones de euros. Ya suponen un tercio de los ingresos de Ryanair, que se elevaron hasta los 7.562,9 millones de euros (un 6% más). Estos ingresos por servicios crecen porque ya no solo se trata de comprar un billete barato de avión y aguantar las ventas indiscriminadas de los tripulantes de cabina. Ahora, los costes complementarios son mayores.

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Hace poco puso en marcha otra medida para recaudar ingresos. Ahora los pasajeros solo pueden llevar una “pequeña bolsa personal” a bordo, que deben colocar bajo el asiento de delantero. Pero solo los clientes que adquieran su billete como priority (pagando 6 euros más) pueden transportar también una maleta de hasta diez kilos. Aquellos que no contraten esta tarifa pagan entre seis y diez euros por el equipaje de mano.

Y más recientemente, la aerolínea ha lanzado un nuevo servicio que ofrece ejecutar campañas de publicidad insertadas en las tarjetas de embarque de los usuarios. Según la irlandesa, “los pasajeros están en un estado de ánimo positivo durante el viaje y es probable que sean receptivos a los anuncios”. Además, aseguran que los pasajeros visionan la tarjeta de embarque ocho veces durante el viaje.

PRONOSTICA EL CIERRE DE AEROLÍNEAS

El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, siempre se ha caracterizado por sus excentricidades; pero también es famoso por su faceta de gurú empresarial. Esa que usa para pronosticar el cierre o la quiebra de aerolíneas en el sector. Con algunas acertó, como Airberlin. Hace un año lo hizo con Norwegian por las escasas reservas de petróleo que tenía. Ahora, desde la compañía aérea respaldan su visión.

“Esperamos una mayor consolidación y cierre de las aerolíneas en el invierno de 2019 y nuevamente en 2020 debido al exceso de capacidad, a las tarifas más débiles y a los precios más altos del petróleo, especialmente entre aquellas aerolíneas que no cuentan con cobertura suficiente o que no pueden protegerse”, explican desde la irlandesa.

Una oleada de cierres visible en los últimos meses: Primera Air (Dinamarca), Small Planet, Azur y Germania (Alemania), Sky Works (Suiza), VLM (Bélgica), Cobalt (Chipre), Cello & Flybmi (Reino Unido) y Wow (Islandia). Además, Flybe (Reino Unido) se vendió, mientras que las aerolíneas Alitalia y Thomas Cook están actualmente a la venta.

Sabedora de esta situación, la aerolínea ya no cabalga en solitario, sino bajo el paraguas del grupo Ryanair. Dentro de este se encuentra la propia Ryanair, la compañía Laudamotion y la renombrada compañía aérea polaca Buzz; así como los servicios complementarios que ofrece como alquiler de vehículos o venta de paquetes turísticos.