Como ocurrió con el wifi en las líneas de AVE, Renfe se retrasa en otro de sus planes estrella. En este caso de trata de EVA, nombre que recibe el AVE low cost que la compañía y el exministro de Fomento, Iñigo de la Serna, presentaron a principios de febrero. Estaba previsto que se pusiera en marcha en 2019, pero ya no hay fecha concreta para el flamante lanzamiento.
“Se sigue trabajando en este proyecto y en cuanto tengamos plazos definidos lo iremos contando”, apuntan fuentes de Renfe a MERCA2, quienes declinan ofrecer detalles exactos del número de trenes que destinarán al AVE low cost por “no dar pista a la competencia”.
De hecho, fuentes cercanas al proceso aseguran que Renfe nombró a un responsable y propusieron un presupuesto para acometer las modificaciones y obras de adaptación de este nuevo servicio. Entre otras cuestiones, estaba en el aire el modelo de tren que sería EVA. Todo este proceso de paralizó. ¿Por qué?
Hay dos factores que están detrás de este retraso. El primero es la entrada de un nuevo Gobierno y lo que conlleva ello: cambios en el Ministerio de Fomento –con José Luis Ábalos al frente sustituyendo a De la Serna– y en la dirección de Renfe –con Isaías Táboas como presidente de la empresa pública–. El nuevo equipo es quien tiene que desarrollar el plan estratégico para abordar la cuestión del AVE low cost.
El siguiente motivo es la liberalización total del sector ferroviario previsto para 2020. Fomento diseñó una estrategia muy hábil para que la compañía ferroviaria compitiera un año antes sin competencia con EVA en el corredor Barcelona el Prat-Camp de Tarragona-Madrid con cinco frecuencias por sentido diarias y a un precio entre un 20% y un 25% inferior a los del AVE.
El proyecto despertó muchas expectativas. Tanto que el operador francés SNCF, que ya mantiene alianzas con la empresa española, ofreció a Renfe un acuerdo para la explotación de EVA hace un par de meses.
No obstante, hasta la entrada de EVA es complicada por la designación de los surcos –espacio de reserva de línea para un tren– ya que la propia infraestructura de las vías es fija. Todo lo contrario a lo que ocurre en el sector aéreo. Y mientras, la competencia calienta motores. Hace unos días, se produjo un acuerdo entre Intermodalidad de Levante (ILSA) –la sociedad de los dueños de Air Nostrum– y Acciona para convertirse en el primer operador privado doméstico de España. Hay un segundo proyecto, liderado por Arriva. Ambos sufren las trabas de Renfe.
¿CÓMO SERÁ EVA?
Poco o nada se sabe de este proyecto más allá de lo que contó De la Serna el día que se anunció. Por aquel entonces se dijo que EVA era el nuevo concepto de Smart Train de Renfe, un producto que aunará la alta velocidad con la digitalización de todos los procesos. El nuevo AVE incorporará los últimos avances del mercado. No existirá billete físico, solo digital, y la identificación de pasajeros podrá ser biométrica. Además, el usuario podrá contar con un billete integrado que dispondrá del tren con todo lo demás: taxi, cercanías, metro, autobús o coche de alquiler.
También ofrecerá un viaje 100% conectado, con wifi y comunicación online, incluso entre los viajeros para, por ejemplo, compartir ruta a la llegada. Eso quiere decir que a Renfe le quedan menos de dos años para cumplir con su compromiso de llevar wifi a todas sus líneas. De momento solo los trayectos que unen la capital con Sevilla, Valencia y Málaga cuentan con conectividad.
